独桩独墩流现型连续刚构现浇箱梁膺架设计与施工.docVIP

厦门环岛路互通式海上立交桥 现浇箱梁膺架设计与施工 曾超平1,左少华2 （1、江西科力咨询监理有限公司，江西 南昌 330003） （2、中铁大桥局集团股份有限公司，江西 九江 332000） 摘 要：厦门环岛路互通式海上立交桥位于厦门岛西南沿海，与海内外闻名的鼓浪屿风景区 隔海相望，桥梁结构独特，外型设计流畅、美观，是一座景观性工程。文章主要介绍了该桥 梁上部现浇箱梁膺架的设计与施工。 关键词：桥梁工程；单桩单柱；膺架；双层贝雷架；设计；施工 0 前 言 厦门环岛路是厦门市规划“三环三辐射”道路网骨架之一。互通式海上立交桥地处海军码头～演武路段，位于厦门岛西南沿海，与海内外闻名的鼓浪屿风景区隔海相望，是厦门市规划的一个重要组成部分。 1 工程概况 厦门环岛路互通海上立交桥其主要工程项目有： 1.1 主线桥 起止桩号为K3+680.889～K4+241.889，单幅长561m，分左右两幅，跨径为30m、33m，梁宽10m-19m，系3-5跨预应力混凝土连续刚构。 1.2 匝道桥 分A、B、C、E及叉桥五部分，累计长748.198m，其中C桥为22m-25m跨预应力混凝土连续刚构， A、B、E、叉桥系普通钢筋混凝土连续刚构，跨度分别为18m-20m。 除匝道桥A、E桥台和少部分桩在陆上外、其余均位于海上，与主线桥连为一体，形成一座海上立交桥。上部结构为流线型箱梁，下部结构多数为单桩单柱式桥墩。 2 工程特点 2.1 地形地貌 本桥位于滨海岸坡带，地质条件复杂，海底地形变化较大，呈近岸往海域变深、变陡之特征，且附近被人工回填改造，地下抛石较多，分布范围广，厚度变化大。 2.2 水文气候 地处厦门港海域，属非正规半日潮区，最大潮差6.92m，平均大潮期间潮差4.95m，平均小潮期间潮差2.85m，历年平均潮差3.98m。厦门9月下旬至4月上旬为沿海大风季节，平均风为3～4级，最大风力8～9级，7～9月为台风季节，风力7～10级，最大可达12级以上。 3 膺架方案的选择 表1 膺架方案的比选 结构特点 优点 缺点 方案选择 方 案 一 在跨中设置中支墩，墩旁设置墩旁托架，纵梁采用单层贝雷梁结构 1、纵梁跨度小，支架跨中挠度小。 2、贝雷梁用量小。 3、纵梁结构轻，安装方便。 1、需增设中支墩，增加结构材料，且中支墩材料不易拆除且材料周转慢。 2、梁体浇筑时，中支墩容易出现沉降，施工时不容易控制。 方 案 二 墩旁设置墩旁托架，纵梁采用双层贝雷梁结构 1、无中支墩，节约材料。 ２、无中支墩沉降，结构受力明确，施工过程中易控制。 ３、无中支墩施工工序，施工周期快。 1、挠度相对较大。 2、需增加非标贝雷架以适应不同跨度的需要。 3、贝雷梁用量大。 √ 4 膺架设计 经反复比较论证，选用第二种方案。主桥采用双层贝雷架，两端3m（1片）采用下弦杆加强型贝雷架，其中跨度为31.4m，梁宽13.5m段为设计控制点。匝道桥25m跨采用单层加强型贝雷架。 4.1 膺架结构 膺架结构从下至上分下立柱、转换平台、墩旁支架、上横梁、贝雷梁纵梁（见图1）。 4.1.1下立柱 下立柱结构图如图9，利用型钢焊接而成，立柱高根据墩身、墩旁托架等高度计算确定。下立柱支承在过渡段上，环绕墩身布置，安装  图1 空间狭窄。两下立柱横向间距仅1.22m，若产生横向倾覆力矩，将大大增加下立柱内力。上部膺架的力传下来，同时又保证结构整体稳定，这是结构设计的关键。施工过程中，事先在桩墩过渡段施工时预埋预埋件，下立柱安装时与其焊接连成一整体，上部在转换平台处设置宽0.6m的抱箍与转换平台固结。这样结构与墩身形成一整体，保证了结构的整体稳定性。另一方面，施工时要考虑墩、桩施工引起的位置偏差，准确地安装下立柱是施工的难点。为了保证下立柱能准确的安装，下立柱的方向根据现场放样的角度与转换平台在钢结构厂焊接制作成型。 4.1.2转换平台 由于下立柱间距小，万能杆件墩旁支架支承距离为2m，不能垂直传力于下立柱，设计中增加了转换平台结构，转换平台由2Ｉ45b工字钢构成，直接承受墩旁托架传递下来的力，下立柱与转换平台固结成整体。施工时在立柱上加斜撑以消除转换平台偏心而产生的扭矩。为增强整体稳定性，提高承载力，墩旁两转换平台间纵向用型钢拉结。 4.1.3墩旁支架与上横梁 位于转换平台上，是整个膺架的中心结构，支架顶部设上横梁，承受贝雷梁两端的集中力，分配到支架结点上。 4.1.4贝雷梁纵梁 贝雷梁纵梁直接承受模板、混凝土等结构荷载和施工荷载。目前国内施工中所用的贝雷架因跨度较小或使用跨间中支墩，大多采用单层贝雷架。本工程箱梁跨度较大，设中间支墩又不经济，中支墩拆除比较困难，所以设计上采用了双层贝雷架结构，大大提高了结构承载力，减小