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航运市场中牛鞭效应探究 　　[摘要]以往对供应链牛鞭效应的研究与讨论大多集中在有形产品,如家电、计算机、食品、工业品等,对服务产品的研究较少。本文我们试图揭示具有服务特性的航运场中的牛鞭效应现象,分析由此导致的运力波动及过剩问题,探讨降低航运市场牛鞭效应的措施。 [关键词]航运市场；牛鞭效应；对策 中图分类号：F562.3 文献标识码：A 文章编号： 航运市场牛鞭效应 供应链管理中一个重要现象就是“牛鞭效应”,即供应链中产品需求订货量的波动程度远远大于产品的实际市场销售量的变化程度,并且沿供应链向上游放大。 对于供应链中的有形产品，其供应链的牛鞭效应是指产品需求订货量的波动程度远大于产品的实际市场销售量的变化程度，并且沿供应链向上游放大的现象。而在航运服务交易市场中，直接面对的是航运需求，这是一种派生需求，其来源是国际贸易需求及经济发展的需求，因此其供应链的牛鞭效应不仅表现为航运供给的波动(船舶运力、运价的波动)大于航运需求的波动(贸易量的波动)，同时也反映出对航运的本源需求(经济发展的波动)沿整个航运供应链向上游的需求放大现象。 航运市场牛鞭效应的危害 (1)产品积压。牛鞭效应会导致航运供应链中产生船舶备品、仪器设备的积压。被一级一级放大、扭曲的需求信息使得航运的供应商，例如造船厂、备品供应商、钢铁厂、冶炼厂、零部件生产厂等扩大生产规模，增加产品库存。库存量远远大于市场中对于船舶备品、仪器设备的真实需求，造成了大量产品积压，也浪费了大量的社会资源。 (2) 船舶运力闲置。牛鞭效应会误导航运供给(船公司)的生产预测，使得航运供应链中产生船舶运力过剩现象。市场运价的起伏会影响生产预测，反应过度会增加生产计划的不确定性。如果没有足够的储备能力或无法及时处理积压的订舱会失掉信誉并丢失客户，但若保有过剩的运力，又会浪费大量资源，导致船公司经营成本上升。 (3) 船舶运力短缺。与情况（2）相反的是，当航运市场中的现有船舶运力无法满足航运需求的大幅增加时，即使船公司立即订制新船，由于船舶建造周期往往在两年左右，短期内新船仍无法投入使用来弥补供需的差异。这种不确定性会导致大量待运货物积压在码头，无法及时疏运到目的地，延误交货甚至影响供应链下游的正常运行。 航运供应链牛鞭效应的成因分析 （1）对航运需求的预测问题。实际生产过程中，供应链中的上游企业总是将来自下游的需求信息，作为自己需求预测的依据，并据此安排生产计划或供应计划。这一需求信息的产生过程是导致牛鞭效应的主要原因。比如，船公司根据指数平滑法来预测航运需求，计算出需求的预测值；又因为企业往往利用过去的需求来预测未来的市场需求，所以还要考虑储备运力来应对市场的变化。那么向航运供应商提供的订单将会有所波动，上游的航运供应商接到来自多家船公司的订单，波动则更为剧烈。而且航运需求是一种派生需求，是由国际贸易派生出来的需求，这一特性使得航运企业必须通过预测经济及贸易的发展变化来预测航运需求，以确定其运力保有量。因此，对航运需求预测的变量更多，从而导致航运供应链中运 力的波动总是大于经济及贸易的波动，这就造成了航运供应链中的不确定性。 （2）船舶建造周期的影响。航运产品的非储存性，决定了航运企业不能采取产品的形式进行储存，而只能采取储存运输能力(即建造新船)的形式进行。在供应链中交货提前期时间越长，波动则越剧烈。而在航运供应链中，运输能力的调整周期(即船舶的建造周期)较长，因为船舶从订制到建造完工投入市场运营存在着一定的时间间隔，据NIB(北欧投资银行)的统计，过去5年中油船、集装箱船从投资建造到完成交付的平均时间均超过22个月。往往在经济及贸易增长市场行情看好运价高涨时，船公司大量订造新船来扩充运输能力以期获得更大的利益，但可能在船舶实际投入营运时，市场已跌入低谷，从而导致运力过剩。因此运输能力的建设必须超前储备，这又增加了航运供应链的不确定性风险，也导致航运市场中运力的波动总是大于经济及贸易增长的波动，从而产生了牛鞭效应。 （3）批量运输及运输的不平衡性。在航运市场中，货物运输大多采用批量运输，即货物在港口集聚到一定的批量后再装船出运，以期获得优惠的运价。当货主企业制定了经济批量决策并实施订货时，就会使得上游供应商无法得到准确、真实的需求信息。这种扩大的需求变化产生了不确定性。而且航运产品具有运量分布不平衡和季节性差异等特点，这在客观上造成了实际营运中的运力过剩现象。 （4）运输价格的波动。航运市场中也存在着明显的价格波动，这种价格的波动会导致货主提前购买行为，即对于交付时间限制较松的货物，在价格高时少发出订单或不发出订单，而在价格低时，多发出订单。从而使航运需求量出现高低变化，扭曲了实际的航运需求，使得