试述土压平衡盾构始发掘进施工.doc

试述土压平衡盾构始发掘进施工 　　摘要：随着我国经济的不断发展，地铁建设在全国一二线城市也有了较快的发展，由此，地铁的掘金施工技术也越来越重要。本文结合深圳市城市轨道交通9号线上-梅区间土压平衡盾构始发掘进施工技术，简要阐述了此种土压平衡盾构始发技术的要点，并提出了掘进中存在的问题及对策，以期能为所需者提供借鉴。 关键词：土压平衡盾构；始发掘进；施工技术 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 地铁施工技术越来越高科技、高人性化发展，盾构法逐渐被世界地铁界接受，我国现在大部分地铁都用了此种方法施工。盾构法施工的关键和难点是盾构始发掘进施工技术，始发掘进能否有效也直接影响施工安全、进度、质量、效益及工期。本文结合深圳市城市轨道交通9号线上-梅区间盾构法施工，对土压平衡盾构始发及小半径曲线段试掘进作了阐述。 一、工程及盾构概况 本区间出梅村站东端，上跨广深港客运专线后向东沿梅林路行进，下穿地铁4号线盾构区间隧道，最后到达上梅林站。本区间周围为居民小区，无控制性建筑、地下管线。梅林路宽度约26m，交通流量较大。目前上跨段广深港客运专线尚未开通，地铁4号线已运营。区间最小平曲线半径R=1200m。区间左线分界里程ZDK13+762.400～ZDK14+398.900，短链0.888m，长635.612m；区间右线分界里程YDK13+762.400～YDK14+398.900，长636.500m。在区间中部YDK14+100.000处设置联络通道。区间最大线路纵坡25‰,最小纵坡为10.806‰，最小竖曲线半径为3000m。区间埋深约9.1m～18m,区间隧道基本位于可塑状砾(砂)质粘土、硬塑状砾(砂)质粘土、全风化花岗混合岩层。采用盾构法施工，盾构机由上梅林站始发至梅村站吊出。 二、盾构始发施工技术 1、加固始发端头地层 根据始发端头地质，工程使用了旋喷桩方式进行加固，加固宽12 m，长7 m。加固土体剖面圆环状，内外径为3.2 m和 6.0 m，如图 1。 图 1 加固土体剖面圆环 2、安装盾构始发基座 从隧道设计轴线出发，确定盾构始发空间位置，然后再反向推出始发基座空间。因为始发基座需要在盾构始发时承受横向和纵向推力，抵抗盾构旋转扭矩，因此在盾构始发前，须对始发基座两侧作必要加固。为防止刀盘下沉和地表沉降的影响，还需把始发基座标高抬高，本工程上抬标高20mm。 3、盾构机组装及空载调试 通过整机一次组装再调试始发。在组装始发盾构时，将盾构机直接分段吊放在盾构始发井底的始发基座上组装，组装顺序依次是：拖车（六节）下井后移-连接桥（两节）下井后移-主机下井组装-与连接桥、拖车连接-连接其他部件。 组装连接完盾构机就能作空载调试，其为了检查设备正常运转情况，主要的调试内容是：润滑系统、液压系统、冷却系统、注浆系统、配电系统及校正各仪表。 4、安装反力架与负环支撑 综合地铁车站布局、隧道轴线、管片位置、盾构本身等因素，确定反力架位置。 盾构机掘进时反力经反力架、负环管片及钢支撑传至车站底板，各支撑需达到盾构机掘进推力要求。同时，垫实反力架与车站结构连接部位间隙，保证反力架脚板抗压强度足够。 底部三角支撑支撑负环管片。三角支撑坐落在始发基座上，通过螺栓与始发基座连接。对于三角支撑上部两侧，用型钢支撑负环管片，空隙用木楔垫实。为了避免出现管片位移，则需要在支撑型钢上焊接连接螺栓的管片。 图2 反力设施与负环、盾构机关系 5、洞门密封橡胶板安装 在进行安装之前，检查帘布橡胶硬度、整体性、老化度和圆环板成圆螺栓孔位，提前加工好帘布橡胶螺栓孔。然后，清理干净洞门预埋件螺栓孔，最后按帘布橡胶板、圆环板、固定板顺序安装。盾构机进入预留洞前，在帘布橡胶板外侧和外围刀盘涂润滑油，避免盾构机外围刀盘刮破帘布橡胶板。 6、拼装负环管片 负环管片包括负环反力垫板和负环混凝土管片，负环反力垫板厚20 mm，钢制圆环外径6 000 mm、内径5 400 mm。反力架和负环混凝土管片由负环反力垫板连接。 盾构始发为整环始发，调试完盾构机空载后再拼装负环管片。按顺序先在盾构机内将负环管片拼装成整环，再用螺栓固定连接。其次，用推进千斤顶将盾尾顶缓慢推到反力架上。之后每拼一环，则都需要经千斤顶推出盾尾，快速垫实导轨与管片间隙，一直到盾构达到进洞前指定位置。 7、洞门凿除 混凝土分层分块凿除，凿除顺序从下而上、从左到右。整个凿除分两次，第一次先凿除2/3围护结构，只留下最后一层钢筋，等到盾构机靠近土体再割除。 凿除通过人工手持风镐破除，以此来确保凿出盾构机经过所有钢筋。所有封堵混凝土凿除并割除钢筋后，及时清