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隧道穿越既有铁路线超浅埋暗挖施工技术 　　【摘要】本文叙述了双柱三连拱隧道在埋深浅、地质条件差及地表既有铁路线动荷载作用下的开挖支护施工、轨道加固、井点降水及监测等方面的内容，特别是在软土层中超浅埋暗挖、地表有列车动荷载作用下的施工，目前还没有成熟的理论和经验可借鉴，通过我们在施工过程中不断摸索和总结，隧道终于顺利竣工。 【关键词】既有铁路线超浅埋列车动荷载双侧壁导洞法 中图分类号：U45 文献标识码：A 1、工程概况 某工程暗挖段长155.4 m (DK0+063.279～DK0+218.679)。该暗挖通道地表有火车站12条客运线、2条货运线、1条驼峰线、4座旅客站台、4座邮政通道（邮政通道底板距中跨开挖拱顶净距仅有1.2m）。 暗挖段通道结构形式为双柱三连拱，跨度16.2m，拱顶最大高度7.3m，拱顶最小覆土厚度4.5m，拱底至地面最大埋深12.3m，施工工法为大管棚、超前小导管支护，双侧壁导洞法结合台阶法、CD法施工，采用复合式衬砌，初期支护为格栅钢架+C20干喷砼锚喷支护，二衬为钢筋混凝土结构，防水工程采用ECB防水板全断面封闭+二衬C40P8抗渗混凝土。 区间结构抗震烈度为Ⅶ级。 2、地质情况 0（轨面标高）～-2.17m为杂填土，褐黑色；-2.17m～-8.57m为粉质粘土，呈褐黄色，湿粘性较好；-8.57m以下为粘土，呈褐黄色，湿、可塑状；地下水埋深为-2.1m～-3.8m，对砼无侵蚀性，渗透速度为0.87m/d；土壤最大冻结深度1.7m。 3、工程难点 3.1地质条件复杂，地下水丰富。 粉质粘土、粘土自稳性差，遇水就变成稀泥，而且车站各类地下管线繁多，日伪时期的管线走向、高程资料无处可查，给施工带来极大的不便。 3.2隧道埋深浅 铁道轨面至中跨开挖拱顶净距仅4.5m。 3.3地表建筑物对沉降控制要求高 在列车正常运营情况下，隧道穿越15条既有铁路线（包括客、货运线），4座邮政通道及4座旅客站台，为避免形成三角坑冲击效应，铁路轨面绝对沉降值不得超过10mm。 3.4施工工艺复杂 超前支护采用大管棚，中跨和左右两侧边跨各设置5座管棚工作室；暗挖施工工法有双侧壁导洞法+台阶法+CD法；衬砌施工时需进行结构受力体系转换。 4、施工方案的确定 根据隧道地质条件及工程特点，总体方案为：降水施工→轨道加固→西跨初期支护→东跨初期支护（滞后西跨10m）→中跨初期支护（滞后东跨15m）→东、西跨二次衬砌→拆除东西跨中隔墙（待衬砌混凝土强度达到设计强度的100％时施工）→中跨二次衬砌。 4.1降水施工 根据场地水文地质条件和设计要求，采用井点降水，保证降水效果。 4.2轨道加固 对铁路轨道进行3－5－3扣轨加固，增强钢轨抵抗变形能力。 4.3超前支护 采用φ108mm注浆大管棚、φ42mm小导管超前支护，格栅钢架（间距500mm）随挖随喷，尽早封闭成环。。 4.4双侧壁导洞法、CD法、台阶法暗挖施工 充分发挥围岩自身支护作用，根据围岩的性质采用工法为双侧壁导洞法+台阶法+CD法，及时收集、分析监测的数据，进行反馈并指导下一步施工。 4.5受力体系转换 左右两侧边跨衬砌混凝土强度达到设计强度的100％，开始拆除中隔墙，结构受力体系转换，进行中跨衬砌施工。 5.井点降水施工 5.1井位布置 降水井深19m，井径600mm，因地表既有设施复杂，降水井尽最大可能沿轴线按10m/眼布设，考虑到降水效果及防止边跨施工时锁脚锚杆打到降水井壁上，降水井横向间距为21m。管井内的水经支管汇入ф150mm总管内，经汇水总管排入车站排水管沟。 5.2施工工艺 测量放线定井位→探明地下管线→人工钻孔→成孔→下管→填砾石→下泵→洗井→接总管 5.3降水设备选型 根据现场实际情况及以往经验，降水设备选型为Q6－32/3－1.1三相潜水电泵，参数如下： 流量：6m3/h 扬程：32m 功率：1.1KW配管内径：40mm 5.4降水系统运行情况 降水井抽水开始时间为预计开挖掌子面到降水井里程处提前45天，直到二次衬砌施工完毕停止。降水方式为循环式降水，降水随时间的延续抽水量递减。最初抽水量统计： 24m3/天/眼。根据现场实测情况，井内水位一直保持在轨面下17m左右，降水效果比较理想。 6.轨道加固施工 6.1方案选择的依据和原则 轨面绝对沉降值不得超过10mm，防止形成“三角坑冲击效应”。在地表沉降不超过30mm的情况下，轨道加固必须保证列车的正常运营。 6.2轨道加固方案 轨道加固方案为3-5-3