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中原经济区省际边界区域协作 　　[摘要]中原经济区建设空间布局确定为“核心带动、轴带发展、节点提升、对接周边”，而“对接周边”的关键是如何实现省际边界区域协作发展。目前，中原经济区省际边界区域协作发展主要受利益主体、区位交通、联动体系等因素制约。淡化“行政区划”观念、加强政府层面协作、整合区域基础资源以及促进产业聚集等措施，是实现中原经济区省际边界区域协作发展的重要途径。 [关键词]区域经济 中原经济区 省际边界区域 协作发展 [中图分类号]F127 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2013）02-0049-03 2012年12月3日，国务院正式批复《中原经济区规划（2012-2020年）》，标志着中原经济区建设进入整体推进、全面实施的阶段。实现其“对接周边”的关键，是破解中原经济区省际边界区域的协作发展问题。 一、区域范围界定 根据《中原经济区规划》，中原经济区的范围为5省的30个省辖市和3个县（区），具体包含河南全境，河北邢台、邯郸，山西长治、晋城、运城，安徽宿州、淮北、阜阳、亳州、蚌埠和淮南的凤台县、潘集区，山东的聊城、菏泽和泰安东平县，区域面积为28.9万平方公里，2011年末地区生产总值达4.2万亿元，分别占全国的3%和9%。 省际边界区，又称省际毗邻区，是指省级行政区域在交接处所构成的特定地理空间。本文所指的中原经济区省际边界区域，界定为河南省沿边地区及其毗邻的周边地区，即特指在中原经济区范围内的省际毗邻地区，主要包括河南与山西、河北、山东、安徽的接壤地区。 二、区域协作演化状况 中原经济区省际边界区域远离郑州及其它省域中心城市，受省级行政区经济核心区辐射作用较弱，难以享受到城市经济圈的辐射带动效应，具有逐渐被边缘化的趋势。在这种压力及内在诉求下，中原经济区省际边界区域进行经济协作成为必然趋势。通过区域经济协作，促进区域间生产要素的合理、有序流动，从而实现优势互补、互动联动发展。中原经济区省际边界区域地理环境、政治、经济、历史和文化等要素构成相近，具有经济协作的良好基础。 在中原经济区纳入国家战略层面之前，河南一些沿边地区已经开始与其他周边地区进行了省际边界区域经济协作的积极探索。早在1985年9月，河南新乡和河北邯郸联合发起，组成了由晋冀鲁豫4省省际边界区域13个地市参与的“中原地区经济技术协调会”。具体包括山西长治、晋城；河北邯郸、邢台；山东聊城、菏泽、临清；河南新乡、安阳、焦作、濮阳、鹤壁、济源等13市。1986年，在原国家计委能源办的倡导下，河南三门峡和山西运城、陕西渭南成立了“豫晋陕黄河金三角经济协作区”。2006年，山西临汾加入，随即形成了3省4市共同参与的“豫晋陕黄河金三角区域协作发展试验区”。但参与省际协作的城市经济发展水平较低，加之行政区划分割所导致的区域经济活动冲突和市场分割，在一段时期内，试验区曾出现停滞，致使区域经济协作发展机制难以顺利运行。《中原经济区规划》发布后，中原经济区的范围比此前的草案多了安徽省淮南市的潘集区。 三、区域协作发展的制约因素 中原经济区顶层设计突破了行政区划的界限，但在现实推进过程中存在着较大的跨区协调成本，尤其是在中原经济区省际边界区域协作发展中存在着诸多制约性因素。 （一）利益主体制约因素 中原经济区省际边界区域尽管在自然地理条件、经济发展水平、民风民俗等方面总体相近，但由于行政区划的存在，行政隶属关系不同，不同利益主体为了自身区域利益最大化，容易导致彼此经济活动的较强对抗性，主要经济要素流动和空间联系受阻，使省际边界地区始终处于省域经济发展的边缘。 （二）区位交通制约因素 虽然河南高速通车里程全国第一，郑州为国家重要的综合交通枢纽，但中原经济区省际边界区域受自然地理环境“天然障碍”的影响，基础设施、交通条件相对落后，呈现“断头多、密度小、等级低”的特征。另一方面，中原经济区省际高速建设的难度大、桥梁和隧道多、单公里投资高，致使区位交通存在突出的制约因素。这种区位交通的“屏蔽效应”，事实上提高了相互经济协作发展的“交易成本”，人力、物流成本较高。 （三）联动体系制约因素 目前，中原经济区省际边界区域尚未建立协作发展机构，导致协作职能弱化，协作机制不健全。《中原经济区规划》是中原经济区建设的行动纲领和编制相关专项规划的重要依据。规划要求，中原经济区省际边界区域省份、国家相关职能部门以及国家发改委之间明确分工，紧密协调配合，促进区域联动发展。在中原经济区省际边界区域协作发展的实施过程中，必然需要对共同和相关的发展目标、发展规划、发展步骤、实施方案、重要措施和政策策略，以及发展过程中出现的其他重大问题，做出相应的协调。而协作联动体系，是维持