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刍议盾构法隧道施工引起土体变形预测 　　摘要：盾构行条件下扩建地铁车站是对传统暗挖隧道施工方法的拓展，能够缩短建设工期，减小地面沉降，还可解决明挖法修建车站影响交通、房屋拆迁等问题。本文主要探讨了盾构法隧道施工引起土体变形的预测。 关键词：盾构法；隧道；土体变形 中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号： 1盾构隧道扩挖对地面沉降影响的预测 (1)地表沉降规律分析 4种不同情况下的地表沉降槽曲线如图1所示，4种工况最大沉降值均发生在站台隧道中心线，工况1与2最终地表沉降最大，均为26mm左右，工况4最终地表沉降值最小，沉降值为13.9mm。工况1最大倾斜为1.35‰，工况2最大倾斜为1.29‰；工况3与4沉降槽宽度增加，地表倾斜减小；工况3最大倾斜为0.81‰；工况4最大倾斜为0.59‰。4种工况最大倾斜均发生在距离站台隧道中心线两侧12m处。 图1不同工况地表沉降槽曲线 表1为不同工况下实测盾构扩挖步引起地表沉降比例统计表，上台阶扩挖施工地表沉降均超过了总沉降量的70%，下台阶扩挖施工占最终地表沉降比例较小。工况1上台阶扩挖沉降比例为93.5%，工况2上台阶1步扩挖沉降比例为64.9%，工况3上台阶1步扩挖沉降比例为43.1%，工况4上台阶1步扩挖沉降比例为40.7%。工况1，2各扩挖步沉降比例分布差异较大，工况3，4沉降比例分布均匀。图2为工况2与3计算模型地表中点沉降随时间的变化曲线，由于工况3拱部施作超前预支护，所以工况3沉降量小于工况2，同时也能体现上台阶扩挖施工沉降大于下台阶扩挖施工沉降的特点。 表1不同工况各扩挖步地表沉降比例统计表 图2地面中点沉降时程曲线 (2)站台隧道围岩稳定分析 工况2，3盾构隧道扩挖的围岩塑性区分布见图3，与工况2相比，工况3由于进行了拱部超前预支护加固，塑形区由隧道拱角向拱腰偏移，且范围缩小。 工况3，4围岩竖向位移分布见图4。盾构轴线偏移前(对应工况3)站台隧道拱顶最大沉降为3.1cm，位于隧道中线偏左1.9m处，拱部围岩处于偏压状态。盾构轴线偏移后(对应工况4)围岩竖向位移对称分布，站台隧道拱顶最大沉降为2.2cm，为轴线偏移前的71%。可见，盾构轴线偏移方案通过改善盾构隧道与站台隧道的相对位置关系，能够减小扩挖施工对围岩的扰动。比较4种工况的计算结果，工况3，4最大地表沉降、最大倾斜及各扩挖步沉降比例等均优于工况1和2。因此管棚、袖阀管注浆超前预支护措施能够有效控制地表及地表建筑物变形。通过盾构轴线偏移方案，改善盾构隧道与站台隧道的相对位置关系，使盾构隧道位于拱部管棚、袖阀管注浆区正下方，能够更好地发挥拱部超前预支护的作用，进一步减小地表沉降量。 图3工况2与3等效塑性应变 图4工况3与4围岩竖向位移分布(单位：mm) 2盾构隧道扩建车站实测数据分析 现场施工盾构先行过站时采用了盾构轴线偏移方案，采用两台阶四步法扩挖，并且进行了拱部超前预支护。盾构轴线偏移前的扩挖施工与计算工况3对应，进行盾构轴线偏移后的扩挖施工与计算工况4对应。 (1)地下水位及地面沉降测点布置 地表建筑物周边测点按每栋楼房不少于4个监测点，并于房屋墙角布设不均匀沉降观测点，在省二轻集团综合楼EN角2#竖井旁设置地表水位观测点。测点平面布置如图5所示。 图5地表测点布置(单位：m) (2)地下水位及地表沉降监测数据分析 盾构隧道扩挖期间地表水位变化现场观测曲线见图6，图中SW5，SW7，SW8均为地下水位监测点。2008年11月15日开始进行左线盾构隧道扩挖施工，在盾构上台阶扩挖时测点水位普遍下降，之后由于水源补给出现回升趋势。SW7测点距离桩基处软弱地层较近，地下水位浮动较大，最大变化量1.8m，SW5测点最大变化量1.0m，SW8测点最大变化量0.72m。 图6地下水位变化监测曲线 表2为地表建筑物沉降监测数据统计，2007年12月14日右线站台隧道CRD施工完毕，2008年11月15日进行第一环盾构管片破除，2009年7月6日站台隧道扩挖结束且地表沉降稳定。由表2发现右线CRD施工沉降量较大，最大值为45.2mm，位于省二轻集团写字楼东北角，左线盾构扩挖站台隧道地表沉降最大值为29.2mm，位于省二轻集团综合楼ES角，为CRD工法最大沉降量的65%。 表2地表建筑物沉降实测数据表(单位：mm) J12，J15，J16三个沉降测点位于计算断面I西侧，根据对称得到断面I扩挖各步实测地表沉降槽见图7，图8为此3个测点沉降随时间变化规律。由图10发现，左线站台隧道中线上方测点沉降值最大，距离站台隧道较远处地表沉降量较小，最大沉降值位于J12测点，沉降值为27.3