双块式无砟轨道施工技术再创新.ppt

双块式无砟轨道施工技术再创新 中铁十六局集团沪昆客专长昆湖南段项目经理部 2012年12月12日 一、双块式无砟轨道施工案例 在国家第一次高速铁路建设大潮中，中铁十六局集团分别参与了武广、郑西、京沪、哈大等高速铁路的建设，取得一系列成绩，其中在武广客运专线双块式无砟轨道建设中，成绩尤为突出，在无砟轨道施工中创造了多项第一。 二、武广无砟轨道取得的成绩 与铁一局分别作为中铁工总、中铁建无砟轨道部科研课题率先组织试验段施工； 创造无砟轨道单作业面220m/天连续施工记录； 全线第一家完成管段内无砟轨道； 全线第一家达到铺设长钢轨条件，并第一家铺轨； 联调联试动检车第一次检测，全线唯一一家没有出现Ⅲ级及以上病害点。 三、武广无砟轨道存在的问题 联调联试阶段扣件更换率偏高，达到了17%。 工效较低，设备投入大且利用率低，施工成本高。 武广全线道床板开裂、道床板与支承层离缝冒白浆、道床板上拱等问题比较普遍存在。 道床板开裂 道床板渗浆 道床板上拱 道床板上拱主要是由于下列因素引起： 长桥间短过渡段道床板承受的轨道力大，在异常高温环境下，钢轨温度应力超过允许值。 长路基道床板施工温度低，高温下道床板内温度力过高。 台后道床板伸缩缝未按要求施工，缝内填充材料未拆除或存在混凝土硬块，伸缩缝功能丧失；支承层顶面作为无砟轨道施工运输通道，受到污染、并使粗糙度降低，与道床板层间结合力受到削弱；同时部分端梁钢筋受损变形未彻底修复，端梁施工存在缺陷，与道床板连接不牢固。 冒白浆主要原因： 上拱道床板混凝土与支承层水硬性材料发生水化物反应。 四、主要原因 武广客专双块式无砟轨道作为国内首条，没有相关施工经验做参考，照搬了技术转让方的施工方式，与国内施工环境适应性较差。 国内相关技术标准不健全，对无砟轨道施工的理念理解不透彻，不能够根据国内生产条件灵活变通。 线下土建工程施工标准偏低，在“工后零沉降”问题上理解出现偏差，导致线路不均匀沉降量偏大。 五、长昆客专无砟轨道新变化 长昆客专设计运行速度为250km/h，速度降了，但对未来动车运行的安全性、舒适性要求更高，施工中需要严格控制线下工程的沉降变形、提高CPⅢ控制网精度、加强道床板施工的线型平顺度。 无砟轨道结构发生改变，桥梁底座由保护层+凸台变为底座+凹槽；过渡段辅助结构由端刺变为端刺+底座板，这些改变加强了轨道结构的稳定性。 施工周期较短，单作业面的施工工效需要提高，施工中需要强化施工组织，提高施工设备的利用率。 六、施工优化重点 为了适应长昆客专的新变化，我局结合自身特点，决定从无砟轨道施工培训入手，重点优化轨排法施工工艺，以提高施工工效，降低联调联试阶段扣件更换率为主要目标，开展无砟轨道试验段施工。 1、强化无砟轨道施工培训 培训的意义和目的 无砟轨道施工是一种工厂化流水线生产模式，施工培训就是要把普通的农民工培训成适应工厂化作业的产业工人。 在成品质量链中，技术质量决定工序质量，工序质量决定产品质量，技术质量由岗位工人技术能力和责任心决定，可以说工人的人品决定产品。 1、强化无砟轨道施工培训 开展无砟轨道培训就是要让： 标准成为习惯； 习惯符合标准； 结果达到标准。 1、强化无砟轨道施工培训 我局无砟轨道试验段计划时间为2013年4月1日～5月30日，技术准备从2012年10月份开始，前期主要是技术、产品现状的调研，编制工艺技术文件：12月份组织沉降变形观测情况的全面检查，分析阶段性观测数据，健全机构人员、仪器；修订和完善沉降变形观测管理办法、CPⅢ网方案、无砟轨道施工组织设计、双块式无砟轨道施工工艺细则及各工序作业指导书。 1、强化无砟轨道施工培训 2013年元月份计划完成机构、人员的内部无砟轨道施工技术培训；2013年2月份完成试验段施工队伍的技术培训、技术交底及工艺试验方案。 重点推行无砟轨道施工内控体系，以专业化、工厂化、标准化理念，规范无砟轨道施工。 2、建立无砟轨道内控体系 无砟轨道内控体系在武广客专的无砟轨道施工中起到了重要作用，通过规定简化每个工序的动作，提高了每个工序的工作效率，促进了无砟轨道施工的整体工效。（具体见附件1）。 3、提高线下土建工程施工标准 根据不同构筑物的沉降特点，调整构筑物施工顺序，优先施工设计预测总沉降量较大的里程段落，并提高该段落施工标准：路基段提高排水系统排水能力，加强基底处理等级，延长静置期；桥梁段延长桩基作用长度；隧涵段加强基底处理等级等。通过严格控制不同构筑物间的差异沉降，加强沉降变形观测，确保线下工程在施工无砟轨道前达到沉降稳定，不同构筑物间差异沉降为“零”。 4、加强CPⅢ控制网建设