欧盟航空碳税问题研究.doc

目录 0．绪论 2 0．1研究的背景及意义 2 0．1．1研究的背景 2 0．1．2研究的意义 2 0．2 研究的内容和方法 2 0．2．1研究内容 2 0．2．2研究方法 3 0．2．3本文研究思路 3 1．欧盟航空碳税政策现状 3 1．1欧盟航空碳税征收的背景及原因 3 1．1．1背景 3 1．1．2原因 4 1．2欧盟航空碳税征收的规模及影响 4 1．2．1规模 4 1．2．2.影响 5 1．2．3效果预测 6 1．3．世界各国对待欧盟航空碳税问题的态度及理由 6 1．3．1各国态度 6 1．3．2各国反对的理由 7 2．欧盟航空碳排放交易制度合法性分析 8 2．1 域外效力层面分析 8 2．2 WTO层面分析 9 2．3《京都议定书》层面分析 9 3． 欧盟碳税政策前景 10 3．1航空碳税结局预测 10 3.1.1碳税折中实施 10 3．1．2 碳税按欧盟意愿实施 10 3．2中国的应对策略 11 4．欧盟碳税政策效果分析及对中国碳税改革的启示 12 4．1欧盟碳税实施效果及原因（以丹麦为例） 12 4．2．1原因 12 4．2．2对我国碳税改革的启示 13 4．3航空碳税对未来环保政策的影响 13 5．总结 13 参考文献 14 致谢 15 欧盟航空碳税问题研究 国际经济与贸易 田文龙 指导教师 何一鸣 0．绪论 0．1研究的背景及意义 0．1．1研究的背景 2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）并于2012年1月1日起实施。欧盟声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖。 据有关行业协会估算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元（约合260亿美元），而往返于欧洲及美国间的单张机票价格可能增加50至90美元。 多国对欧盟强征碳税的单边方式表示强烈反对，（），，，，，，，，年3月7日欧盟做 出决定 ：2012年1月1日起将正式把 航空业纳入其碳排放交易体系 (ETS)。欧盟的这一地 区性法律规定将不仅适用于欧盟各航空公司，在欧盟境内起降的非欧盟国家航班也将被强制划入征税范围。 按照EU ETS的规定，只有每年温室气体排放量低于1000吨（相当于一家波音747客机执行13次上海至伦敦航班的排放量），这样的裁定，远低于一般航空公司的国际航线运输量。仅中国方面，在2012年所需支付的航空碳关税就将达到7.43亿元人民币。其中南航3.26亿元，国航2.12亿元，东航1.31亿元。2012年至2010年间，中国民航方面将会为此付出超过176亿元人民币的碳税，而每天增加一班航班的成本将是一年多支出1500万元，根据目前中国民航业的发展规模和趋势推算，到达2020年时，中国民航业方面将无力承担如此高额的碳关税费用。 据国际航空协会测算，2012年初始碳排放税征收成本约9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元，这项预测是基于碳排放价格，2012年为每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。据国际航协统计，2011年，全球航空业收入预计将达到5980亿美元，但是其中利润率仅为0.7%。而同期国际油价上涨了15%，油价每桶每上涨一美元，全球航空业每年将面临16亿美元成本费用的增加。根据标准普尔预计，航空业参与碳排放交易体系后，到2020年，每程来回航班成本将增加4.6~39.6欧元，以补偿每吨30欧元的碳排放税。而几乎肯定的是航空公司会将这笔开支转嫁到乘客身上。举例来说，从东京到伦敦的航班，单程碳排放量超过200吨，碳税平摊到每位乘客身上约为40美元。 1．2．2.影响 此次大规模征收航空碳税影响是很深远的。首先，高昂的过路费会转嫁到往返欧盟的的乘客身上，其次会转嫁到其他国家航线或国内航线乘客身上。因为对这些航线的需求增加，可能会导致机票价格的提升。其次因为火车客运需求的增加导致火车票价上升，再次因为商务人员乘车乘机出差票价上升造成公司成本上升，最终转嫁到国内民众身上。 航空碳税的征收也对航空业之外的燃油业和旅游业造成巨大影响，还可能使增加的成本顺着产业链转移到货物贸易方面。由于碳税会增加运输成本，使得外贸空间利润缩小，国家贸易类的企业将更难生存。 1．2．3效果预测 航空业可以通过减少飞行公里数或者提高燃油效率来减少其碳排放量。大多学术研究，如 Scheel haase 和 Grim me( 2007) ，SEC( 2006) ，Fr ontier E conomics( 2006)，Wit 等( 2005)，CE Delft( 2007) ，都做出这样的假设，按照现有的技术，在燃油效率每年 都有所提高的情况下( 这种提高是外生性的，与EUETS的经济刺激无关)，航空部门每年可以减少的每收入吨公里的排放量不超过1%到5%