200km高速铁路路基填筑技术总结.docVIP

时速200km高速铁路路基填筑技术控制要点 浙赣铁路项目 程 云 【摘 要】 继秦沈线之后，我国第一条既有线改造为客货共线高速铁路孕育而生，高速铁路路基填筑施工中的技术控制直接关系到路基的整体质量，本文就高速铁路路基填筑施工过程中的技术控制阐述了有关做法。 【关键词】 高速铁路 路基 填筑 技术控制 1 前 言 浙赣线电气化提速改造铁路，是我国第一条既有线改造为200km/h的客货共线高速铁路，要求路基必须具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，因此把路基作为了一个整体结构物来要求，采用双指标进行质量控制，对路基施工过程中的原地面处理、填料采用、碾压标准、过渡段施工等技术标准都提出了新的要求，现根据现场施工情况对路基填筑技术控制要点进行总结。 工程概况 浙赣线（浙江段）第九标段全长66.3km，区间路基土石方共计255万方，其中填方123万方，挖方132万方。线路地处金衢盆地，属于平原微丘地区，穿越水田、池塘和浅丘地区。表层覆盖较厚的软~硬塑状粉质粘土，中部为中、细砂，下为卵石土和砂岩、砂质泥岩互层。孔隙水发育，水位埋深浅，并且地表、地下水对混凝土均具弱-中等溶出性侵蚀或酸性弱侵蚀。 时速200km/h铁路路基施工控制指标 时速200km/h铁路路基结构分三个部分即路基本体、基床底层、基床表层，其中路基本体可采用C类土填筑；基床底层为1.9`m采用A、B类土；基床表层0.6m为级配碎石。 基床以下路堤及基床底层双控指标：细粒土采用压实系数和地基系数作为控制指标，粗粒土和碎石类土采用地基系数和孔隙率作为控制指标；基床表层采用地基系数K30和孔隙率n作为控制指标。具体标准如下表： 200km/h填料压实标准 位 置 压实指标 填 料 类 别 级配碎石 中粗砂 细粒土 粗粒土 碎石土 基床表层 压实系数 —— —— —— —— —— K30（Mpa/m） ≥190 ≥130 —— —— —— 孔隙率n（%） ＜18 ＜18 —— —— —— 基床底层 压实系数 —— —— ≥0.95 —— —— K30（Mpa/m） —— —— ≥110 ≥120 ≥150 孔隙率n（%） —— —— —— ＜28 ＜28 基床以下部分（路基本体） 压实系数 —— —— ≥0.90 —— —— K30（Mpa/m） —— —— ≥90 ≥110 ≥130 孔隙率n（%） —— —— —— ＜31 ＜31 基底处理 高速铁路路基要求工后沉降量不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，桥台台尾过渡段工后沉降不大于8cm，因此基底处理是关键，直接关系到路基的工后沉降。 填前地基处理、填方过程中的周边处理和填前排水处理。由于原地面与填料结构不同，二者密度、承载能力不同，如果不对原地面进行有效处理，易发生接合部沉降病害。填前地基处理首先是对地基进行简易的挖探，如果地表下面土质良好，状况稳定，则清除地表植被、树根、垃圾和不良土质后即可进行填前压实，如存在超过常规清表厚度的软弱区（如淤泥等），无法进行填前压实，则须进行专门处理。在水稻田和冲沟地带常见50～450cm厚度的软弱层，多为粘性土和砂性土，由于填方区域多处在地下水及地表水富集，通常采用全部挖除软土的方案，地面横坡或沿路线纵向坡度陡于1：5时，将软土全部挖除并形成土质台阶后进行分层换填。 填前排水处理也为基底处理的一项重要内容。由于填方区多位于地势低凹处，水系发育且水量富集，地基长期浸水将导致承载力降低从而引起路基沉降，在坡地填筑更严重的还将造成填方体滑移，所以填筑前施做临时排水设施应和永久性排水设施结合施工。对地表水主要采取路基边沟位置施做临时排水沟，以降低地下水位和疏干地表水。 具体处理措施及技术要求： 4.1填高大于2.5m路堤基底处理 临时水沟完成后，用轻型动力触探仪进行基底原位测试，以判定松软土的厚度，当轻型动力触探揭示软土厚度超过1.0m时，改用静力触探测试Ps值＜1.2Mpa时的土层厚度即为软土层厚度。填高大于2.5m路堤基底处理根据松软土厚度的不同有三种情况： 1）松软土厚度≤0.3m，直接清除路基表面杂物，然后碾压密实至地基承载力б≥0.15Mpa和压实系数K≥0.85。 2）松软土厚度在0.3~3.0m之间，根据需要清除的松软土厚度进行清除至地基承载力б≥0.15Mpa和压实系数K≥0.85，然后用渗水土分层换填碾压密实至原地面，双控指标同基床以下路基压实标准，要求孔隙率n＜31%和地基系数K30≥110Mpa/m。 3）松软土厚度大于3.0m时，若土质为砂类土时采用旋喷桩加固，若土质为粘土时采用复合地基粉喷桩加固处理。 4.2填高小于2.5m路堤基底处理 1）静力触探测定基床范围内地基的比贯入阻力Ps值≥1