刍议高速公路浅埋偏压隧道施工技术.doc

刍议高速公路浅埋偏压隧道施工技术摘要：随着我国国民经济的迅猛发展，我国的高速公路工程在隧道施工方面取得了巨大的成就。本文结合工程实例对浅埋偏压隧道施工的技术作出论述。 关键词：公路工程；浅埋偏压；施工方法；措施 中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号： 1 工程概况 某高速公路工程为分离式双洞隧道，其中左线隧道长度为370米，而右线的长度为470米。通过观察隧道周围环境发现该隧道岩体受构造运动影响严重，呈现较为明显的偏压、破碎的现象。为了更好的把握工程的地质情况，设计人员对其进行了严格的勘查，发现该高速公路隧道进口端围岩级别为V级围岩，整体的围岩处于一个比较松动的状况，稳定性不足。从隧道洞顶地面标高来看，呈现出埋深较浅的特征。特别是左线，经测量洞顶埋最浅处不足10米。通过钻探得知该隧道施工区域的围岩为强风化花岗岩，这种岩石的最基本的特征是节理裂隙发育明显，呈碎裂块状的岩体较多，稳定性较差。这种情况下，直接进行隧道工程的挖掘，非常有可能导致大面积的坍塌，或冒顶现象，无论是对于工程的施工质量来说，还是对于施工人员的人身安全来说，都存在着比较大的风险。所以，在结合了上述工程的基本情况和特点后，施工单位认为如何安全顺利通过此段浅埋偏压区域是该项隧道施工的重点和难点，也是影响工程质量的最关键的环节。在集合了各方面的意见后，经认真研究后认为采用地面高压预注浆处理的方法，可以比较有效的改善现有的围岩松散的状况，提高围岩自身的稳定性，避免坍塌和冒顶事故的发生，并通过监控数据选择合适的施工方法，进而保证隧道施工的安全进行。所以，下文中笔者将结合施工的步骤和方法对这种浅埋偏压隧道进行详细介绍，以为相似的隧道工程提供相应的借鉴和参考。 2 浅埋偏压段关键工序施工方法和技术措施 2.1 地表注浆加固 注浆法是公路工程经常采用的一种加固方法，就是通过专业的设备以及一定的压力将能够起到固化作用的水泥浆材料注入到待加固的位置。水泥浆的注入位置在围岩孔隙或裂隙中，在浅埋偏压隧道施工，注浆的目的就是要加固挖掘区岩体的稳定性。注浆法实施的过程中还应该配合适当的压力，这样才能有效的利用水泥浆材料来填充缝隙，并凝结松散围岩，有效的将破碎围岩在水泥浆材料的连接下连成整体。等到水泥浆材料固结后，就会起到明显的加固效果，提升原有围岩的物理性质和力学性质，使其更加利于工程的施工。 注浆范围的确定应结合工程的实际情况，并参考以下施工因素，即孔隙率、注浆压力、施工方法等，只有综合的考虑上述影响因素，才能制定一个较为科学合理的注浆范围。因为不同岩体结构的孔隙率不同，注浆量自然也不同，而注浆压力作为操作技术的一个控制环节，对于水泥浆作用范围的影响也是非常大的，而施工方法是在结合工程实际情况的基础上，选择最适合的注浆操作方式，所以注浆范围的确定有着非常重要的作用。就目前我国公路隧道工程的施工情况来看，注浆加固帷幕注浆的半径一般确定为隧道开挖半径的两倍到三倍。 该项工程的注浆范围确定在长度90m、宽度28.5m的范围。而在具体的施工过程中注浆孔间距以1.5m×1.5m的梅花状布置。另外，在注浆的过程中，注浆管的材料为Φ50钢管，管壁厚度为3.5mm。为了保证浆体的喷注均匀，在注浆管道的前端应钻注浆孔，确定注浆孔的直径为1cm，仍然呈梅花形布置，但在注浆导管的尾部50cm的位置不应该设注浆孔。这种钻孔方式的基本作用和意图在于，可以在注浆的过程中保证注浆管管身各个孔之间的间隙均匀，当水泥浆在注入导管后就可以通过管体上的注浆孔进入岩层，而注浆孔的大小和位置的排列决定了水泥浆的分布情况。 2.2 洞身开挖 开挖过程中值得注意的是虽然进行了有关的围岩的加固处理，但是由于岩体本身的结构特点，使得其还是呈现一定的破碎性的特征，也就是在洞身的开挖的过程中，防止隧道洞身的坍塌和冒顶仍然是工程的重点施工内容。虽然已经对岩体做了注浆加固处理，但是为了保证施工的安全性和岩体的稳定性，在每次开挖掘进前一定要对前面的开挖轮廓线周围的围岩进行支护处理，具体的操作方式就是要采用超前注浆小导管进行注浆加固拱圈。这样就可以保证在挖掘施工时，该范围内的岩体可以承载挖掘中产生的应力，因为小导管和已加固围的岩圈已经形成了一个全新的受力体系，可以有效的加强该范围内岩体的结构稳定。与此同时，考虑到进口段浅埋偏压十分严重，超前注浆小导管环向间距的距离应该控制在35cm左右为宜，每根小导管长度3.5m，每隔2m设置一环。以确保良好的超前预支护效果。 在浅埋偏压段的挖掘的施工过程中，应该采用分部开挖，并留核心土的方式，因为这种方式可以有效的较少围岩在开挖后支护前的变形量，并减少每循环挖掘长度，将其控制在0.5～1.0m左右为宜，而对于核心土面积应控制在整个断面面积的百分