列车动力学模型的研究 (1).pdfVIP

铁道机车车辆 V01．24 第24卷增刊 suppl 2004年12月 RAⅡWAYIDCOMaII、，E＆CAR 文章编号：1008—7842(2004)S0—0001—05 列车动力学模型的研究 沈钢，周劲松，任利惠 (同济大学铁道与城市轨道交通研究院，上海200331) 摘要研究了列车动力学计算模型的建立方法，给出了列车系统状态矩阵的构成及其计算方法，采用 蜘mII舢(仿真工具，建立了多车编组的垂向和横向列车模型。分别对列车的垂向和横向列车动力学进行了实 例计算，说明了在高速动车组中采用列车计算模型分析各车辆间悬挂作用的必要性和有效性。 关键词列车模型，车辆间悬挂系统，高速车辆，仿真 文献标志码：A 中图分类号：u260．11+1 1前言 指计算效率高，同时能保证一定的正确度。 随着现代计算机技术、数值计算技术的发展，计 随着动车组的推行，速度进一步提高，动力学研 算机仿真方法在机车车辆动力学的研究及其在机车车 究面临的一个问题是如何进一步提高车辆的避振性能， 辆产品的优化设计中也日益显露其优越性。不仅降低 以适合运行于既有线路和人们日益提高的对舒适度的 了研究试验成本，而且缩短了产品的设计周期，并为 要求。车辆间悬挂和半主动控制是目前比较有效的方 决策层提供了有效的前期评判手段。 法【140引。车辆间悬挂和半主动控制都是以列车为控 然而，计算结果的有效性主要取决于计算模型的 制对象的，对于较短编组的动车组，车辆间的耦合影 合理性、计算方法的精度和分析方法的合理性。在这 响更为突出。因此以前能够适合于车辆悬挂设计分析 方面国内外许多学者做了大量有益的工作【10J。不仅 的整车模型已不能满足需要，而必须建立列车模型， 在建模的前处理化和后处理的可视化方面L4l，还在模 采用相应计算分析方法，才能对列车全局性能有比较 型的优化方面、在计算方法的可行性等方面做了大量 全面的反映。 的工作【5w6，lo，11】。 2列车动力学模型的建立 在计算模型的发展方面，从单轮对模型L7~8J，发 对用于优化列车端部悬挂系统、优化预测各车辆 展到转向架和整车模型【10“¨，以及列车与轨道，列 振动水平为目的的仿真模型，可以采用以下假定： 车与桥梁模型【3，12J，研究的问题也从轮对的稳定性问 (1)各节车辆的车体视为刚体； 题拓展到各种振动响应、轮轨作用、列车线路桥梁的 (2)不计纵向伸缩的影响； 作用上。 (3)垂向振动与横向振动不耦合。 然而，任何事物都有其两面性。对于数值仿真而 应考虑以下因素： 言，它不仅受制于模型及算法的正确性，而且受制于 (1)不同车辆的组合； 模型规模或刚性程度与数值计算精度或收敛性的矛盾， (2)车辆间悬挂参数的非线性； 受制于模型的逼真程度与模型的有效性的矛盾，受制 (3)不同轮对的轴重不同。 于频域分析与时域分析的特点，受制于针对性与通用 2．1状态空间矩阵组装法的扩展 性的矛盾等。因此除了需要对模型加以认真的验证以 (1)状态空间矩阵组装法的理论 外【13J，还必须对于不同的研究分析对象，采取仿真理 状态