LNG动力船舶试行节能减排.docVIP

LNG动力船舶试行节能减排 　　LNG（液化天然气）作为相对清洁、燃烧效率高的能源，逐步被大家所关注，然而，以LNG为动力的船舶设计、建造及运营的发展进度缓慢，其主要原因是技术推广滞后及辅助基础设施供给不足等，在以石化能源为主体的消费结构带来的弊端凸显的趋势下，许多国家正在考虑如何将LNG运用到交通工具上，以改善物流的能源消耗和污染排放，更好地实现绿色物流发展。 LNG动力船舶 北欧最积极 当今世界上正在使用LNG动力船舶的国家较少，主要集中在对环境保护意识较高的北欧国家，如挪威是最早改变石油能源路径依赖，也是最多采用液化天然气等清洁能源作为船用燃料的先行者。DNV（挪威船级社）对LNG动力船的相关研究已进行了半个多世纪，早在20世纪60年代发布《LNG运输船规范》，70年代发布《驳船安装LNG动力装置的规范》，2011年发布《气体燃料船发动机安装规范》等。近年来，DNV检验入级20艘LNG动力燃料船舶已交付使用，其中14艘客滚船、4艘平台服务船、3艘军事巡逻船。在石化能源价格攀高和环保压力不断加大的背景下，世界各国在近些年开始加快LNG动力船舶建设，据不完全统计，美国、丹麦、德国、瑞典、荷兰、意大利、法国、西班牙、日本、中国等国家都在积极开展LNG船舶建设工作。 我国关注LNG动力船舶是从2010年开始，但受到技术水平、基础设施条件等方面的制约，对LNG如何运用在船舶上进行了大量的前期研究和实验，目前，我国已经实现了拖轮、散货船、游船和渔政船四种船型的LNG改装（包括单纯LNG动力以及LNG/柴油混合动力）试验。我国第一艘LNG水上加注船舶—— 500m?LNG加注趸船目前也已在湖北宜昌开工建造；江苏相关企业也承担了我国首个LNG水上加气站试点的建设和试运工作，并预计在2～3艘船上进行LNG动力改造试验。试验成功后，江苏将在长江附近建设10座加气站并对1000吨～5000吨级黄沙船、散货船和集装箱船进行动力系统改造。 不过，我国由于LNG技术发展得较晚，LNG用于船用动力的标准也尚未制定，现有港口的LNG基础设施不足，导致了我国LNG用作船舶燃料的进展比较缓慢。因此在LNG动力的技术和相关政策上还需要做很多的工作。虽然前景看似美好，但作为新兴绿色能源，LNG船用燃料的应用和推广依然受到业界人士的担忧。 双驱动力技术不完善 目前涉及LNG动力在船舶上的技术应用分为纯LNG动力和混合LNG/柴油（或其他燃料、能源供给方式）动力。在技术可操作性上，目前混合动力在对现有船舶直接进行改装，实现LNG动力的运用相对比较实际。其技术关键点就是LNG混合动力就是在船舶现有柴油机的基础上，增加一套LNG供气系统和柴油LNG双燃料电控喷射系统，通过电子转换开关，可实现单纯柴油燃料状态下和LNG/柴油两种燃料状态下两种运行模式，将船舶单一的柴油动力改造为柴油LNG双燃料动力，通过采用LNG部分或完全替代柴油燃料，达到节省燃油和降低排放污染物的双重目的。而采用单纯的LNG燃料，则要考虑船舶动力装置问题，如蒸汽轮机动力装置与燃气轮机动力装置。 如果采用蒸汽轮机动力装置，其系统是在主锅炉中采用LNG作为燃料，利用主锅炉产生的蒸汽驱动蒸汽透平进而推动螺旋桨和发电机组。蒸汽轮机的大输出功率可以充分满足船舶推进的要求，在柴油机问世之前蒸汽锅炉及透平一直是船舶动力装置的主流，技术成熟可靠性高而且日常维护的频率和成本都很低。不过最大的缺点是整体热效率较低，通常蒸汽轮机的热效率仅为20%～30%，不到低速柴油机的一半；另一种燃气轮机动力装置则刚好相反，因系统只有一次能量转化，且燃烧气体推动透平做功后可以方便地进行再循环利用，所以热效率要高于蒸汽轮机，热效率依然要低很多，船舶续航力的问题依然无法解决。 而LNG和柴油两种模式混合的系统是在不改动原柴油机结构的前提下，为柴油机组加装电控的供油、供气系统，将柴油机改造成既能完全使用柴油，又能使用柴油/LNG混合燃料的两用发动机。这种系统需要对原有的柴油发动机进行一定程度的改造。 尽管在LNG动力装置上已经可行并实施，而还有许多关键问题难以解决，总结起来有LNG与其他燃料在动力系统操作切换的稳定性，LNG作为完全单纯动力驱动的续航能力问题，而后面是始终制约LNG取代其他燃料的根本性因素。根据相关的实验数据显示，使用LNG燃料的船舶续航能力最多也只有22天（约10000海里），目前尚无法满足远洋航行要求，而采用燃油的船舶续航力普遍在42天以上（约18000海里）。而导致使用LNG燃料船舶续航力较差的最主要原因是LNG储罐及配套设施布置困难。 中国首个出台 LNG文件 正当许多质疑和不确定在LNG动力船舶的发展前景上，政府和市场上一些实际举