钻孔注浆处理桥头跳车研究报告工作报告.docVIP

四川省交通厅科研项目 钻孔注浆处理桥头跳车研究工作报告 问题的提出 桥台背跳车是高速公路运营的通病，产生跳车的原因是由于　　　与台后填土面的不均匀沉降差引起的。找出产生不均匀沉降差的原因，是根治桥头跳车问题的要害所在。 桥台一般用刚性材料建筑，在顶部外荷载和自重荷载作用下自身的变形很小，从对车辆运行的影响来说这个变形可以忽略不计。但台后填土在本身自重和车辆荷载作用下肯定有长时期的变形发展过程产生，而这个沉降变形相对于桥台构筑物的变形是很大的。这是产生桥台与台背土体不均匀沉降差的原因之一。 桥台基础下持力土层所承受的附加应力与台后填土体下持力土层所承受的附加应力一般情况下也不相同，附加应力的不同必导致沉降变形的不同，这也是产生桥台面与台背土体面不均匀沉降差的原因。 找到了产生不均匀沉降差的原因并不能表明这个问题就能很好解决，难点在于地基持力土层和台后填土体的变形是一个随时间发展而发展的过程。这个过程随地基土质和台后填土材料的不同而不同，少则数月，多则几十年才能完成。这就是说即使在设计时把可能产生的沉降差计算的很准确，也不能用预留沉降高程来解决桥头跳车的问题。因为从车辆运营角度出发，要求从辅筑面层开始，路面就应一直是平整的。 综上所述，研究小组认为：从解决问题的技术、经济和可行性角度出发，要根本消除桥台与台后土体的沉降差，在目前条件下是不可能的。解决问题的目标应是采取一切可能的工程措施尽量减小沉降差的量值，从而在一定程序上满足车辆运营对路面的要求。 解决该问题当前的发展水平与行业特点 公路工程、铁路工程、机场工程、港口工程、水利工程、工业与民用建筑工程等都属于土木工程。土木工程同样都存在地基或土体的沉降差对上部构造物造成的危害。但工程性质的不同，沉降差造成的影响程度也就不同，而各行业处治和解决的办法也就不同。 水利枢纽工程、机场工程、工业与民用建筑工程的建筑场地面小，相对场地面积上投资大，因而在勘察和设计上工作可做的细、标准高。因此对地基或土体可能产生的沉降差就会有一个较好的估计，正确的估计有利于采用合理的工程措施解决地基沉降差问题。公路工程、铁路工程，线长面广、地质、地形条件复杂多变，单位建筑场地面积上的投资相对较小。因此，勘察和设计的标准低。很多情况下，多数小桥涵在设计时只有地形资料而无勘察资料。没有勘察资料的工程是无法在设计时对土体沉降进行计算的。因此可以说，以经验及类比法设计的小桥涵也是造成桥头跳车的原因之一。与公路工程相似，勘察设计标准较低的铁道工程也存在桥台与台后填土体的沉降差问题，但其对工程造成的危害却不象公路工程这样严重，原因是其可以在运营期不断用填补道碴进行调整。相对而言，沉降差对公路工程的危害就很大了。 研究小组综合分析后认为，提高公路工程的勘察设计标准是解决桥头跳车的方法之一。但其发展受社会经济水平的制约，并还有一个时间过程。而当前解决桥头跳车主攻方向，应是采取合理的工程措施尽量减少沉降差的值。从而最大可能地满足车辆运营的需要。 从目前的发展水平来看，解决桥头跳车的工程措施多种多样，主要可归纳为： (一)、对原状地基，经过勘察若知其属于高压缩土，则可用地基处理的方法进行解决。地基处理的手段有多种多样，可根据实际情况进行选择。 (二)、对台后填土材料，尽量选用压缩性小的土料。如填筑级配良好的粗粒砂石料，因为级配良好的砂石料在施工期内其沉降可大部分完成，对工后的影响很小。 (三)、对台后填土材料进行改良，例如采用石灰土、水泥土、二灰土等，改良后的土材料压缩性小，可减小桥涵台背填土体的沉降量。 (四)、因引起台后填土体变形的主要荷载是填土体本身的自重，所以选用密度小的轻型材料也可减小变形量，轻型材料多种多样，如粉煤灰、废矿碴等。 (五)、有条件的工程还可选用人工轻型材料代替填土材料，具有代表性人工材料为EPS泡沬板，价格国内300元/m3，所以一定要结合其它工程目的选用才有实际使用价值，例如结合防冻、防水、减压等目的一并使用等。 (六)、设法提高桥台背填土体的压实度以减小填土材料的压缩变形值。由于受桥台构筑物的影响，现场压实机具在其附近无法正常进行，所以一般的台后土体压实度都略低于附近路堤填土体的压实度，这也是因施工原因而造成台背与台背后土体不均匀沉降差的原因之一。因此，压实机具、压实工艺的研究也应是解决桥头跳车的手段之一。据了解，国内有在压实填土达到设计标高后再用强夯的办法，进一步提高台后填土的密实度研究和工程的报道，但我们认为强夯可能对桥台造成不利危害，不能为提高填土体的质量而牺牲桥台的工程质量。因而未将该手段作为目标而进行探讨。 本课题拟解决的工程问题和采取的研究方案： (一)课题情况 本课题高速公路工程位于重丘区地段，区内地形和地质条件复杂，沟谷切割剧烈，桥涵多且建筑难度大，根据钻孔调查发现已建