II型板底座板施工工法1.ppt

客运专线Ⅱ-型板式无碴轨道混凝土底座板施工工法;一. 前 言 ;桥上无碴轨道构造示意图 ; 二 施工关键技术 ;4.2 无碴轨道混凝土底座板施工操作要点 ; ;图2 弹底胶的涂刷线;;;4.2.4 底座板钢筋笼制作和安装 (1) 钢筋笼的制作与吊装 由于施工工期比较紧，按照施工组织设计底座板施工只有20天时间。因此我们采用了钢筋加工场集中预制、大型运输车辆运输至施工现场，集中吊运上桥施工的方案。钢筋笼的吊装采用专用吊具进行，确保吊装过程中钢筋笼不松动、不变形。钢筋笼的运输车辆长度应与钢筋笼长度匹配。为避免吊装过程中钢筋笼松动，对部分钢筋交叉点除采用钢筋绝缘卡外，另采用增加强度高、耐久性好的有机合成材料绑扎。 (2) 安装剪力锚固筋 剪力筋因架梁运梁需要分割为梁内和底座板两部分。桥内部分（含套筒）在梁场制作时预埋在箱梁顶板的齿槽内；底座板内部分在底座板施工时用套筒连接，伸入底座板钢筋内。剪力筋制做长度应根据底座板超高设置及现场预埋套筒实际高低情况“量身定做”，以避免安装后过高或过低问题。安装时应确保剪力筋拧进到位。;;;图6 直线段钢筋网片预制 ;图10 钢筋网片就位安装 ;;4.2.6 底座板混凝土浇筑。 混凝土采用大型拌合站搅拌的混凝土，混凝土罐车运送到现场，混凝土泵车泵送入模，采用平梁振动器和插入式振动棒进行振捣，收面采用靠尺、人工细部找平的方法进行标高控制。底座板的高程允许误差为±5㎜，必须严格控制，否则会直接影响后续工序的施工，甚至会造成质量缺陷；为增强底座板与CA砂浆的粘结力，在混凝土初凝前表面用毛刷进行拉毛处理，靠近底座板边缘25㎝范围内，由内向外做出4%的排水坡，混凝土浇筑完成后，用土工布加塑料覆盖密封养生，;图14 混凝土浇筑 ;4.2.7 底座板后浇带钢筋连接施工 临时端刺后浇带和常规区后浇带施工是底座板中非常重要的关键工序，在思想上必须高度重视。底座板后浇带施工主要分后浇带垃圾的清理、螺栓刷油、混凝土芯部温度的测量、钢板连接器的连接和张拉等工序。底座板混凝土浇筑结束，混凝土强度还没有达到足够强的时候，及时组织人员进行后浇带的清理，清理必须干净、彻底，不能将任何杂物遗留在后浇带范围内。 当一个区段内的临时端刺和常规区底座板混凝土强度达到20MP时，即可进行张拉连接，底座板连接施工主要分四种情况，一是新设临时端刺+常规区+新设临时端刺；二是固定端刺+常规区+新建临时端刺；三是既有临时端刺+常规区+新设临时端刺；四是既有临时端刺+常规区+既有临时端刺，不同的结构形式，对有不同的技术要求和质量标准,施工前必须进行严格的技术交底和现场培训。当混凝土温度在20～30℃时，按照张拉力控制，即后浇带螺母用板手以450N.m力进行张拉；当混凝土温度小于20℃时，要测量张拉段的长度与温度，经计算后按张拉距离控制。张拉前,要进行底座板横向位移的临时固定,张拉与浇筑后浇带混凝土必须在48小时之内完成。;图20 后浇带清理 ;K1之后的10个后浇带;五、施工体会、经验及教训 大面积施工无碴轨道，国内尚属首次，京津线引进博格无碴轨道系统，我们首先是消化与吸收，施工中对工艺的理解程度不一，造成了一些不必要的返工，同时积累了不少的经验：主要如下 (1) 钢筋的绝缘处理及检测，施工中由于钢筋密布，纵横向钢筋交叉点多，另外搭接区域及后浇带处钢筋并排更为复杂，所以每个交叉点均需绝缘处理，质量控制主要采用兆欧表，电阻值1010Ω。 (2) 固定齿槽钢筋的连接，固定齿槽在底座板中作用非常关键，它起着将底座板与梁体连接的纽带作用，将列车的冲击荷载通过固定齿槽传递到梁体、桥墩直到桩基，所以施工中要确保齿力齿槽连接钢筋的高度、扭力、旋入长度。 (3) 混凝土浇筑，首先要对原材料进场进行严格的控制，应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》的规定，混凝土拉运至现场要对其进行含气量、坍落度、扩展度的检测，浇筑过程两后浇带之间要连接浇筑，施工中要确保混凝土振捣密实，并在合适的时间对混凝土表面进行拉毛处理。拉毛的时间要掌握合适，主要跟温度有关，不能达迟也不能太早。 ;(4) 标高，底座板混凝土的标高控制是无碴轨道施工工很关键的工序，因为底座板与博格板之间设计沥青砂浆层厚度为3cm，底座板超高后，难以保证沥青砂浆最小2cm的要求，并且给精调带来很大的难度，因为千斤顶调节爪厚度为2.8cm。底座板欠高时，沥青砂浆层厚度超标，既浪费砂浆，又对列车的运营带来危害。 (5) 后浇带连接，后浇带的连接是底座板的关键技术，其连接时温度不能超过30??，张拉过程必须全过程监控，在