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“标准”带给V2X的苦恼 　　“每年中国在交通事故中的伤亡人数，相当于一次汶川地震。” 　　11月16日，在“2016第十一届中国智能交通年会”的主题演讲中，中国工程院院士刘经南作出如上表达。 　　“以2010年为例，官方统计的死亡人数达7.34万，而世界卫生组织公布的数据是它的三倍。”他认为，智能驾驶将是降低交通事故的有效措施。 　　显而易见的是，保障智能汽车的行车安全，传感器尤为重要，市场产品共分两类：一类为自主传感器，包括激光雷达、摄像头、超声波等，这衍生出来了基于传感器探测的ADAS技术；另一类则是通信传感器，V2X技术就是由此拓展研发。 　　在智能驾驶的状况下，ADAS及V2X技术，将在其中扮演重要角色。 　　值得注意的是，ADAS系统由于细分传感器的技术进步，相应的标准法规正在“徐徐渐进”的过程中逐渐完善。相反，V2X只有在制定统一标准的情况下，车辆间才能真正实现信息传输，后续技术才可持续跟进。 　　显然，“标准”牵制着V2X的技术走向与产业趋势。 　　两种技术之争 　　其实，V2X是指“Vehicle to X”，这是实现智能交通运输系统的关键技术，描绘的是“车联万物”的愿景。其中包含?与车通信（V2V）、车与人通信（V2P）、车与交通基础设置通信（V2I）等。 　　简单理解，V2X是一种实现多向通信的安全系统，类似于Wi-Fi的连接方式。可以让车车之间、车人之间、车与红绿灯等基础设施之间，相互传输信号，把位置、速度、障碍、危险等信息发送给对方。 　　“这让车与车之间的安全距离缩短，反应速率达到2秒左右，未来甚至控制在0.5秒以内。”得益于智能驾驶的感知能力，建设部城市交通工程技术中心副主任马林认为，这让道路的行驶能力大幅提高。 　　目前来看，DSRC和LTE-V，将是落实V2X标准的两大技术阵营。 　　DSRC即短距离通信技术，经过10年的研发与测试，美国交通部已将其确认为V2V标准，并将5.9GHz作为其专用通信频道。目前，日本与欧洲也在使用这一技术路线。它可实现车辆半径300米内的信息交流。 　　LTE-V主要由大唐、华为等国内企业牵头推动。该技术基于5G信号，运营商不需要布建专用的路侧设备和专用频谱，响应时间也会大幅加快，且不会受到较短的距离限制。 　　理论上，LTE可以比DSRC提供更好的服务质量。“国内网联通信方面，仍处于‘多模式并行’，DSRC、LET-V等技术都在采用。”中国汽车工程研究院常务副总裁谢飞表示，我国将基于何种技术制定相应标准，目前尚无定论。 　　而随着9月底，3GPP对V2V标准的正式冻结，LTE-V为核心的车联网技术或将后来居上。 　　目前来看，德、英、法3国立法规定5.9GHz频谱可用于LTE-V，沃达丰、德国电信、软银等运营商，及德国大众、路虎等车企都对该技术具有浓厚兴趣。 　　实际上，中国企业已经在LTE-V占据一定技术优势，中国移动、上汽集团、长安等企业通过产业链上下游合作，正在共同推进该领域的技术构建。 　　等待标准落地 　　显然，在技术积累上，中国企业的脚步并不慢。 　　然而，相关标准界定的缺失，仍是限制产业继续向前的问题之一。 　　重庆长安汽车股份有限公司副总裁李伟表示，“智能网联化汽车发展，对统一标准的需求强烈，建议加快制定中国V2X专用通信频段，其中包括物理层、应用层、通信协议等标准。” 　　实际上，在顶层设计层面，国务院及相关部委已发布相关规划，在《“互联网+”行动指导意见》中，智能网联汽车提升到战略高度。而在“节能与新能源汽车技术路线图”里，明确将V2X归类为重点发展的“多源信息融合技术”、“基础设施与共性法规”。 　　目前，相关部门正在开展V2X的验证工作。科技部副部长黄卫表示，例如在“LTE-V无线传输技术标准化及样机研发验证”和“面向自动驾驶的5G关键技术研究与演示”的研究课题中，人车路协同的通信技术将得到重点关注。 　　在推动LTE-V的产业化方面，11月15日，重庆作为继北京、杭州之后，全国第三个获得批准的“智能汽车与智慧交通应用示范区”，其将在基于5G网络通信、LTE-V2X、北斗导航技术基础上，建立起智能网联汽车的测试验证和公共服务中心。 　　随着各地智能网联项目的获批与落建，黄卫认为，在该领域，我国具备后发优势，“重庆、上海、浙江、北京、东北、深圳等平台将可会发生协同作用，以此形成‘研发―测试―展示―产业发展’的价值链。” 　　“我们起步比国外晚一些，但动起来会特别快。”清华大学姚丹亚解释，我国正加紧该领域的标准制定。“在应用层面，中国智能交通产业联盟、中国汽车工程学会正共同制定‘双标’，随着国标的标准号下来后，未来的推广力度会特别大。” 　　工信部信息显示，预计至2017年3月，3GPP