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基于最优回路理论广州市轨道交通六号线首期热滑试验进路设计 　　摘要本文基于最优回路理论，对广州市轨道交通六号线首期热滑试验进路进行分析设计，通过分别对简单道岔组及复杂道岔组进行相应研究，取得对于热滑试验最优化进路的相关算法，并用设计实例验算此算法的有效性。 关键词热滑试验；最优回路 中图分类号：TL353 文献标识码： A 一、最优回路理论简介 最优回路理论首先由中国数学家管梅谷先生提出，指邮递员从邮局出发投递信件，需要将管辖范围内街道至少走一遍，如何能够选择一条最短的线路将问题。由此问题衍生出的理论即为最优回路理论。解决此问题首先构造无向带权图，则此问题转化为无向带权图回路所带权最小的问题。若此图为欧拉图，则最优回路为任意一条欧拉回路，若此图不为欧拉图，则需首先消除奇度顶点，即增加重复路线，使得所有顶点均为偶度顶点后，进行最优回路运算。关于最优回路的算法较多，较为常用的算法为J.Edmonds和E.L.Johnson提出的复杂度为的算法，其基本思路如下：设带正权无向连通图，n为G顶点数。首先判断G中是否存在奇度顶点，若不存在奇度顶点，则直接求得该图欧拉回路；若存在奇度顶点，则借助Dijkstra算法求得奇度定点之间最短路径，并以G中奇度定点集为顶点集，（）为最短路径权，得到完全带权图，接下来只需求得中最小权完美匹配,并将其中最短路径边加重复边，得欧拉回路，即为最优回路。 二、广州市轨道交通六号线首期概况 广州市轨道交通六号线首期工程东起白云区浔峰岗站，西至天河区长湴站。线路全长24.5公里，包含六组联锁区，分别为浔峰岗、坦尾、如意坊、东湖、黄花岗及长湴联锁区。全线辅助线含渡线4条、联络线1条、存车线6条及折返线2条。全线均采用单开道岔，共37组。道岔分布呈“东西密、中间疏”的趋势。 三、热滑试验简介 热滑试验，是指地铁施工中各专业施工基本完成的前提下，使用电客车在带电状态下按规定的进路和不同的速度等级，对地铁供电、信号、通信、轨道、机电等系统设备进行全面检测的一种试验方式，其主要目的为全面了解机车受电靴运行状态。热滑试验主要步骤如下： 对热滑试验工程车及电客车完成车辆准备工作，并于车辆段待命； 工程车按照设计进路对全线热滑区段进行压道； 压道完成后，由供电专业对热滑区段接触网进行送电； 热滑区段完成清道，具备热滑条件，按照设计进路开始热滑试验； 热滑试验结束，并由相关专业人员确认受电靴磨耗情况。 在压道、热滑试验过程中，由于工程车、电客车进路需要覆盖全部全热滑区域，并且尽量确保热滑进路最短，道岔调整次数最少。所以说，工程车、电客车进路设计优化对于保证热滑试验的全面性、高效性及准确性起着尤为关键的作用。 四、基于最优回路理论的热滑试验进路模型的建立 由于热滑试验进路需要覆盖全热滑区段，故如何能够在最短时间内完成行进，道岔调整次数最少，并尽可能不重复进路则成为了设计中需重点解决的问题。本次进路设计采取“先正线，后道岔”的设计思路，基于最优回路理论对道岔区进路进行设计，并通过比对道岔调整次数，确保试验高效率完成。 简单道岔进路模型 对于较为简单的道岔组，如直接以欧拉通路模型进行进路设计，则较为方便。六号线首期东湖、如意坊及黄花岗连锁区道岔组形式相同，以东湖联锁区道岔组为例进行分析说明（图1）。东湖联锁区内含道岔5组，存车线一条，根据最优回路理论，道岔组简图转化为带权图（图2）： 图1.东湖联锁区道岔组示意图 图2.带权欧拉连通图 经转换，以道岔作为顶点，被道岔分割开的进路作为线路的连通图如图2所示。一般情况下，电客车、工程车行驶进路分为两种，第一种为电客车完成道岔区行进后，需要返回车辆段，也就是说进路为回路；第二种情况即电客车、或工程车完成道岔区进路后，需要对下一组道岔进行热滑，进路不为回路。对于第一种情况，可借助正线建立欧拉回路，图中借助轨道左线P1302与P1308之间正线进行设计，由于道岔P1310与道岔P1306为奇数点，度数分别为1和3，则联接P1310与P1306，构成欧拉回路。则任意方向驶入进路均可得到最短进路。以从P1310驶入为例，则设计进路为P1310—P1306—P1304—P1302—P1308—P1306—P1310，总行驶最短距离为625.8m。道岔位置需调整4次；针对第二种情况，首先判断相邻顶点间最短径权，显然存在于P1306—P1308间，故选取P1306—P1308为重复行驶边，以电客车从P1302驶入为例，进路排列为P1302—P1304—P1306—P1308—P1306—P1310。总行驶距离352.9m，道岔位置需调整3次。 复杂道岔进路模型 图3 浔峰