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浅议关于船长和引水配合 　　据统计，船舶的安全事故多发生在进出港口和沿岸航行期间，而事故的发生绝大多数都是由于人为的失误造成的。 随着“驾驶台资源管理”这个理论引用到航海领域后，我们更加清晰的认识到，驾驶台里的每一个人和所有的设备都是影响船舶安全的重要因素。这些都是保证船舶安全的重要资源。这当中人的因素又是占据主导地位，船长作为一船之长，要有高度的责任感监控全程。船舶进出港口是一个由船长、引航员、驾驶员、舵工、及瞭望人员组成的团队工作，我们应当重视和做好团队的协作，相互核实，监督和提醒，发挥集体的智慧和力量，尽最大的努力避免失误，船舶航行安全才能得到保障。引航员与船长之间应是彼此善意的良好关系，尤其是在技术上的密切配合与合作。只有引航员和船长达到良好的合作，密切的配合，船舶才能达到安全靠、离泊和航行的目的。 对于远洋船舶来说，每到一个港口，都需要引水员登船引领，船舶进出港的安全就完全掌握在船长与引航员的操纵上。因此船长与引航员的良好合作就成为船舶进出港口安全的一个非常重要的因素。 众所周知，船长对船舶的操纵性能、船舶状况、船舶人员的配备等非常熟悉。引水员对港口的水流、潮汐、水深、可航水域、拖轮的合作能力等都了如指掌。能够将两者的优势互补的情况下，船舶进出港口的航行安全就有了很好的保障。 1.船舶抵达引航站时引航员登船前 船舶抵港时由于港口水域附近的航行条件非常复杂，水流变化复杂，为了将引水船置于下风而造成的航向调整，此时船舶搁浅的危险也在悄然而至。船长应根据海图、要事先查阅进港指南、航路指南、无线电信号表、灯标雾号表和其他有关资料，还要认真、仔细研究所靠港口的特殊情况，特别是航道水深、浮标及其变化、导标及其灯质、潮汐、潮流、碍航物、禁航区、养殖区、临时警告及通告、引水登船点的水域情况，及早与港口当局和引航站取得联系。由于引水登船点通常都在航道附近，水流情况复杂、可航水域十分狭窄，船长必须及早与引水员联系，明确引水的登船准确时间和地点，及早控制船速和船位，避免船舶到达指定地点后长时间漂航等引水的情况发生。这个时间段也是船舶事故的高发时段，通常船长由于在各种因素的影响下都急于到达引水登船点以便于及时上引水靠泊，通常会在港口调度和引水的指引下，不断变换着登船点和登船时间而忽略了风、流的影响而产生搁浅、碰撞的事故发生。有些港口由于管理上的差异给船舶上引水造成很大的麻烦。如孟加拉的吉大港，由于港口的条件所限，通常只在白天涨潮时只进行一次靠泊，等候靠泊的船较多，进港航道的两边都是锚地，锚地都抛满了船，进港航道会受到强烈的横向潮流影响而造成事故。引航员登船后，由于引航员对本船情况还不了解，操纵性能还不熟悉。这时船长应充分运用良好的“驾驶台资源管理”营造良好的工作环境，保持驾驶台工作的有效性，认真监督引航员、驾驶员和舵工的工作，充分领会引航员的操纵意图，为引航员进入驾驶台后尽快融入驾驶台团队、顺利进入安全工作状态提供良好的工作环境。同时还要对一些特殊情况的发生做好准备。如在风浪或其他原因的影响下，致使引航员不能按时到达引航站或要求船长自引至航道或防波堤内时，船长要注意控制好船速并及时向引航员询问有关航法或操纵要领。切不可在无把握的情况下，盲目航进。 2.引航员登轮后 船长要主动向引航员介绍船舶的主要操纵特性，如旋回要素、冲程、船舶吃水，长度、宽度、最大高度、驾驶台距船首尾距离、倒车的快慢、主机换向时间、舵机性能及来舵的快慢、锚机工况等情况作简要介绍。使引航员对本船的基本情况有一个全面的了解。密切与引航员的配合， 引航员接过船舶的操纵权后，船长和驾驶员也不能放手不管了，对引航员的操作和指令也应认真的核对和监督，对操作意图不清的指令，驾驶员应及时和引航员重复核对并及时报告船长，船长应对引航员的操作负责，如认为引航员的操作会导致安全事故的发生，应毫不犹豫的接过操作权自己亲自指挥。当然这句华说起来容易，做起来难。什么时候、什么情况下才应当收回指挥权，这就要求船长真正能够明白引航员的操作意图，对引航员的操作容忍度有一个底线。否则收回的指挥权也只是事故发生时，指挥权在谁的手里而已。 3.靠、离泊操作 与引航员商讨靠泊计划、最好用简要草图加以说明，诸如泊位长度、泊位的水深情况、哪一舷靠泊、带缆的数量及出缆的顺序、有几条拖轮和拖轮的马力、何时带拖轮等。将详细的计划提前告诉大副、二副，以便协调动作。同时船长自己对靠、离泊操作也应该有过硬的本领，对引航员在靠、离泊操作做到心中有数，靠泊时的余速，入泊角等要从安全的角度作出评估。在出现意外情况时如何应对等。 4.船舶在引航员引领下出港 通常船舶在引航员引领下出港时，往往也是船长和驾驶员比较容易麻痹的时候，通常在港期间，船长和驾驶员都比较辛苦，一旦离港