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铁路桥梁桥面防水层施工技术探析 　　摘要：聚脲防水层施工是一项新技术，防水层施工控制的重点及难点为基层处理、底层喷涂及聚脲防水层施工。基层质量的好坏是决定喷涂聚脲防水工程质量的关键，喷涂材料应尽量选择与基层及聚脲涂层粘结力强、对混凝土基层渗透率高、封闭性能好、固化时间短的材料，可为类似工程提供借鉴。 关键词：防水层；聚脲；基层处理；底层喷涂 中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号： 引言： 铁路桥梁的设计使用年限至少为100年，且高速铁路大部分为预制的钢筋混凝土箱梁或现浇梁桥，这种情况下易产生钢筋锈蚀、桥面板渗水的现象，会直接影响到整个结构的使用寿命。因此，如何才能避免箱梁内的预应力钢束和钢筋骨架不被渗透的雨水侵蚀，也是当前研究的重要课题。目前，我国在高铁防水层施工经验主要是由已通车的客运线总结得到，结合无轨道桥梁的构造、桥梁结构的耐久性及特点和喷涂聚脲防水层的施工经验得来，该项施工技术还处于不断完善之中。 1.概述 喷涂聚脲防水涂料（俗称纯聚脲）是由异氰酸酯组分（简称甲组分）与氨基化合物组分（简称乙组分）反应生成的俗称纯聚脲是一种新型的防水层材料。是国际上近十年来为适应环保需求而研制开发的一种新型无溶剂、无污染的产品，已在我国高速铁路等工程中得到了广泛的应用，现已发布了GB/T234.46－2009《喷涂聚脲防水涂料》国家标准。聚脲弹性体防水层弹性好，耐磨性好，耐低温，性能可调节范围广，抗腐蚀性能好，并且施工时固化快。通过本施工技术很好地解决了防水层和粗糙的混凝土基层之间粘结不好，封边不好等技术难题，大大地增强了桥梁结构的耐久性。广泛应用于铁路、公路桥梁、屋面防水、隧道防水以及防水保温、防水防腐等复合系统工程。 2. 桥面防水层的结构 防护墙内侧的防水层是由“底涂+（纯）聚脲防水涂料厚1.8mm+脂肪族聚氨酯面层厚≥0.2mm”构成；底座板的防水层是由“底涂+（纯）聚脲防水涂料厚≥2mm”构成；防护墙外侧的防水层是由“基层处理剂+聚氨酯防水涂料厚≥0.2mm+C40聚丙烯腈纤维混挺土保护层”构成。 3. 防水层的施工技术 3.1 桥面基层的处理 处理后的桥面要干燥、清洁、平整，无油污、浮碴、松动、空鼓、浮土、蜂窝麻面和脱模剂；表面强度要满足设计要求，粗糙度介于CSP对照板中的SP3（轻度）、SP4（中度）之间。 3.2 底涂施工 底涂材料要采用质量合格，无溶剂的底涂材料。在施工前，要对桥面的含水量进行检测，其含水量不可超过7%。检测的方法是将1m2的塑料薄膜铺设于待测基面上，并用胶带密封四周，待3-4小时后掀开塑料薄膜，观察待测基层表面及薄膜。若颜色未加或无深水珠，则含水量达到要求，否则，含水量未达到要求。在施工时，若遇雨雪天气，则要用塑料布提前覆盖梁面。 3.3聚脲防水层施工 底涂固化后，要及时喷涂聚脲防水层，若施工时间超过了底涂所要求的时限时，要重新进行底涂；在喷涂前，要检查基层的温度，只有基层的温度不低于露点温度3℃以上，方可喷涂聚脲；两底座板间和底座板范围内的聚脲施工，可优先选取机械喷涂，机械喷涂不能施工的部位，可采用人工作业。在机喷前，要先确定机械横移和走行的速度，以保证喷涂的厚度要求；聚脲喷涂前要保证料的均匀性，同时要求进行不断搅拌。在厚度满足要求的情况下，原则上要求一次喷涂成型，如果环境温度适宜，也可进行两次喷涂，每层喷涂厚度约为0.9mm-1.0mm，两次的喷涂时间间隔越短越好。 由于冬季温度较低，适合采用一次喷涂成型的方法；对回枪处的喷涂间隔要进行控制，确保梁端头处和边缘处的厚度；在喷涂时，要有约50%的喷涂交叠区域，使喷涂后的涂层外观要连续平整。在对底座板下的防水层进行喷涂。 3.3.1喷涂前准备工作 喷涂前准备工作主要包括对设备进行调试，确保设备运转正常；遮蔽侧向挡块预埋件、剪力齿槽、泄水孔部位；检测露点温度是否满足要求；防护墙必须遮盖，避免涂料喷涂污染；适用电动或气动搅拌器对涂料的A、B组份分别搅拌均匀。低温施工时，需对物料进行预加热，通常使用循环管路使物料通过管道加热器加热。 3.3.2聚脲喷涂要点 底涂固化后，即可喷涂聚脲防水层。原则上，聚脲喷涂应紧跟底涂施工连续进行。当聚脲施工时间超过底涂要求时限时，应重新施作底涂。两底座板间与底座板范围内聚脲施工优先采用机械喷涂，底座板与防护墙之间等机械喷涂不能到达的特殊部位采用人工喷涂[1]。机喷前确保喷涂厚度，要先确定机械横移和走行速度。喷涂前，应检查基层温度，基层温度不低于露点温度3℃以上，方可喷涂聚脲。聚脲喷涂应一次喷涂成型，但在满足温度条件下，也可分两次喷涂，但在冬季施工条件下不宜进行两次喷涂，因为这样易造成分层。在两次喷