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阐述高速铁路无砟轨道引起地面振动特性 　　摘要: 以软土地区高速铁路无砟轨道路基段的地面振动问题为例，通过运用车辆轨道藕合动力学理论和有限元方法，计算分析了速度为350km/h的高速列车通过无砟轨道路基段引起的地面竖向振动时域、频域特征及其随距离的衰减规律，并与实测结果进行了对比。研究结果表明：在距离轨道不同位置处，计算与实测得到的地面振动加速度时域峰值的吻合度较好，20m之前地面振动时域峰值衰减速率较快，而20m以后其衰减速率开始减缓。通过对比地面振动1/3倍频程计权加速度级发现，计算与实测结果间的主频带振级相差不到5dB。此外，从地面振动计权加速度级随距离的衰减规律可知:列车速度为350km/h时的软土区高速铁路无砟轨道路基段周边50m范围内的地面振动计权加速度级均大于65dB，对人们正常生活的影响不可忽视。 关键词：高速铁路、无砟轨道、地面振动 中图分类号：U238 文献标识码：A 众所周知，列车引起的环境振动达到一定分贝以后，就会影响人的正常工作、学习和休息。随着中国高速铁路规划的日趋完善，武广高铁、京沪高铁等高速铁路的相继建成，由高速铁路引起的环境振动问题将日趋凸显。 国内关于高速铁路引起的环境振动的研究包括理论和实测两个方面。在理论方面，建立了运行车辆、轨道、环境的振动模型，首次对秦沈高速铁路列车运行产生的沿线地基的振动响应进行了分析与对比，并模拟了列车接近地表临界速度时引起的振动放大现象。应用车辆、轨道、基础大系统动力学的思想，运用车辆、轨道藕合动力学模型获得轮轨力谱，并将其作为轨下系统的输入激振力，用以研究轨道交通地面振动的传播规律。基于车辆、轨道藕合理论和有限元方法提出了一种解决高速列车引起的环境振动问题的数值模拟方法，并模拟了水泥搅拌桩加固软土地基对地面振动水平的影响。在实测方面，实测分析了秦沈铁路在230~250km/h行车速度条件下引起的地面振动加速度特征，并讨论了列车编组及行车速度对地面振动的影响。现场测试了中国高速铁路动车组在沪宁城际上以153~201km/h速度运行时引起的高架桥段和路堤段的地面振动竖向速度，分析了两种线路的地面振动特征及其传播的衰减规律。 虽然国内就高速铁路无砟轨道引起的环境振动问题开展了系列研究，但是到目前为止，有关350km/h及其以上速度级的高速铁路环境振动的研究还比较少。鉴于此，我们通过运用列车、轨道藕合动力学理论和有限元方法，建立了列车、轨道垂向藕合模型和二维有限元模型，计算分析了速度为350km/h的高速列车通过无柞轨道路基段引起的地面竖向振动的时域、频域特征及其随距离的衰减规律，并与实测结果进行了对比验证。 1、计算模型 根据现场条件建立了分析模型。该分析模型由列车、轨道垂向藕合模型和二维有限元模型两部分组成，用于研究350km/h速度高速列车引起的地面竖向振动问题。 1.1列车、轨道垂向藕合模型 如图1所示，列车、轨道垂向藕合模型分为列车模型和轨道模型。列车模型采用多刚体系统，每节车辆为10个自由度，包括车体、构架、轮对沉浮运动，还有车体、构架的点头运动。轨道模型分为钢轨、轨道板、支承层3部分。钢轨为简支梁模型，钢轨以下为离散点支承。轨道板采用自由梁模型，以下采用连续支承。支承层为简支梁模型，以下为连续支承。列车模型和轨道模型通过每节车的车轮与钢轨之间的赫兹非线性接触联系。由于线路状况良好，模型采用德国低干扰作为不平顺输入。 1.2路堤、地基二维有限元模型 路堤、地基二维有限元模型如图2所示。模型深130m，宽120m，采用的网格大小为0.4m。模型采用对称约束，轨道中心线以下为对称边界。路堤分为基床表层、基床底层和基床以下路堤，地基分为A、B、C、D共4层。路堤以下地基为桩网复合地基，采用预应力管桩加固，桩长为18m，桩径为0.5m，桩间距为2.4m。设置等效复合土层简化加固区域。根据高速铁路设计规范，路堤旁距离轨道中心横向16m处建立了一梯形排水沟，深约0.6m。 　　 1.3二维有限元模型作用载荷 采用二维模型平面应变问题进行数值模拟时，可以将轨道作用在路基面的竖向载荷等效为沿纵向均布的竖向载荷。通过列车、轨道垂向藕合模型得到的作用在路基面的竖向载荷计算得到单位长度的等效载荷，将其施加于二维有限元模型钢轨正下方的路基表面。等效载荷按式(1)计算，得到的路基面上等效载荷如图3所示。 式中:K为分散系数，考虑到钢轨、轨枕对列车荷载的传递到道床表面的分散作用，K一般按经验值取0. 6~0. 9，本文采用无砟轨道，取K=1；n为每车厢轮对数；N为列车的车厢数；P1(T)为轮轨垂向力；L为列车长度。 2、理论与实测的对比分析 2. 1理论计算参数 列车、轨道垂