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深圳发展临空经济SWOT研究 　　摘 要： 临空经济是围绕机场形成的具有多功能区域的经济形态。深圳作为改革开放前沿阵地，基本具备了发展临空经济的基本条件和机遇。运用SWOT分析深圳发展临空经济的优势、劣势、机遇和威胁，对深圳发展临空经济具有较现实的意义。 关键词： 临空经济；SWOT分析；差异化战略 中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号2014 从1965年临空经济的概念提出至今，国内外对临空经济的研究一直没有间断。目前，对于“临空经济”尚没有一个统一、规范的定义，一般认为，临空经济是依托大型机场，特别是大型国际枢纽机场，直接服务于航空运输业以及相关产业或具有明显的航空枢纽指向性的产业积聚，并在空港周边所形成的区域经济形态。 伴随着国内外对临空经济的不断深入研究和我国顺义临空经济区的成功实践，国内掀起了发展临空经济的热潮。目前国内已经有五十多个机场提出发展临空经济。深圳宝安国际机场位于改革开放前沿阵地，经过不断的发展，已初步具备了发展临空经济的基本条件和机遇。 1 深圳发展临空经济的优势分析（S） 1.1 机场规模优势 （1）完善的基础设施。 深圳宝安国际机场于1991年10月正式通航，是中国境内集海、陆、空联运为一体的现代化国际空港；也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场；是民航总局规划的全国四大航空货运中心之一；拥有37个国家的国际航权，现有20多家国内外航空公司入驻深圳机场。 机场占地面积28平方公里，按照中华人民共和国一级民用机场标准，飞行区等级为4F（目前国内仅有10个已投入使用的4F机场）；拥有跑道两条、滑行道两条，可供世界上最大型客货机起降；随着新航站楼的投入使用，其占地面积将增加45.1万平方米；有3个社会停车场，车位数4700个；有面积为19万平方米的航空物流园区，包括有国际国内货站、保税仓库、分拨仓库等设施，航空货运年处理能力达115万吨。 （2）较快的增长速度。 深圳机场一直保持着持续稳定的增长。2012年，深圳机场旅客吞吐量2956.88万人次，比上年增长4.7%，是2001年的3.16倍；货邮吞吐量85.41万吨，比上年增长32%，是2001年的2.97倍；航班起降架次24万，比上年增长7.1%，2001年的2.24倍。 （3）较前的排名。 在全国机场排名中，深圳机场排名靠前：旅客吞吐量排名处于第六位；货邮吞吐量排名处于第四位；增长幅度处于中间水平。 （4）急剧增加的快件业务。 2012年，深圳机场空运快件和邮件的可统计量（顺丰、UPS、圆通、FEDEX、邮政）是36.54万吨，同比增长15.2%，占深圳机场总货邮吞吐量的42.74%，相比2011年增加446个百分点。加上未统计的申通等快递公司的快件，预计快件、邮件量占总量比例接近50%。随着深圳及珠三角地区产业升级转型以及电子商务产业的快速发展，普货量可能继续萎缩，而快递业务则将继续保持高增长。 1.2 交通区位优势 深圳地处广东省南部，珠江口东岸，东临大亚湾和大鹏湾；西濒珠江口和伶仃洋；南边隔深圳湾、深圳河与香港相望；北与东莞、惠州两市接壤，有辽阔海域连接南海及太平洋。机场向北距离广州80公里、距离南沙开发区20公里，向南距离深圳前海中心区、福田中心区以及香港分别是30公里、50公里和80公里，具有良好的区位优势。 深圳机场的综合交通体系日趋完善。包括通往内陆地区的高速公路、通往珠三角和华南地区的省级公路、通往大珠三角及西南地区的珠江水运、通往市区的地铁和高速公路、通往香港的西部通道、通往国际和国内的机场以及通往国内和国际海港的港口等。深茂高铁、深港西部快轨，以及深圳已建成的1号线、近期建设的11号线和6号线、远期建设的10号线和13号线等轨道交通交汇于此，考虑与东莞的R2线、R3线的接驳，未来这里将汇聚9条城际或城市轨道交通线路。此外，深中通道使临空经济区更加便利地辐射珠江口西岸，机场北大型交通枢纽等项目的规划建设，为临空经济区开发建设和产业发展注入强大动力。 1.3 经济基础扎实 区域经济发展是推动临空经济形成的物质基础，地区产业结构、国民收入等因素决定着航空运输的需求程度。深圳作为经济特区之一，1979-2012年深圳GDP年均增速24.8%，至2012年GDP总额达到12950.08亿元，在全国内地大中城市中继续保持第四位。从近十年的GDP看，深圳经济一直处于较稳定增长状态，见表2。 2 深圳发展临空经济的劣势分析（W） 2.1 缺乏具体政策支持 政策是建设临空经济区和发展临空经济必不可少的基础条件，是发展临空经济的有力保证，缺乏