拉式单支撑膜片弹簧离合器的主动部分设计.docVIP

拉式单支撑膜片弹簧离合器的主动部分设计 绪论 1.1 概述 对于内燃机汽车来说，离合器在机械传动系中作为一个独立的总成而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接所总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦式离合器主要依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分（发动机飞轮、离合器盖和压盘）、从动部分（从动盘）、压紧机构（压紧弹簧）和操纵机构（分离叉、分离轴承、离合器踏板及传动部件等）等四部分组成。主、从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传递动力的基本结构，操纵机构是使离合器主、从动部分分离的装置。 在早期研发的离合器中，锥形离合器最为成功。近来，人们对离合器的要求越来越高，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。随着汽车发动机转速、功率不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。 1.2 设计任务书 离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。在汽车行驶过程中，驾驶员可根据需要踩下或松开离合器踏板，使发动机与变速箱暂时分离和逐渐接合，以切断或传递发动机向变速器输入的动力。　能按工作需要随时将主动轴与从动轴接合或分离的机械零件。可用来操纵机器传动系统的起动、停止、变速及换向等。在设计过程中应满足以下要求： （1）能在任何行驶情况下，可靠地传递发动机的最大扭矩。为此，离合器的摩擦力矩（）应大于发动机最大扭矩（）； （2）接合平顺、柔和。即要求离合器所传递的扭矩能缓和地增加，以免汽车起步冲撞或抖动； （3）分离迅速、彻底。换档时若离合器分离不彻底，则飞轮上的力矩继续有一部份传入变速器，会使换档困难，引起齿轮的冲击响声； （4）从动盘的转动惯量小。离合器分离时，和变速器主动齿轮相连接的质量就只有离合器的从动盘。减小从动盘的转动惯量，换档时的冲击即降低； （5）具有吸收振动、噪声和冲击的能力； （6）散热良好，以免摩擦零件因温度过高而烧裂或因摩擦系数下降而打滑； （7）操纵轻便，以减少驾驶员的疲劳。 （8）摩擦式离合器，摩擦衬面要耐高温、耐磨损，衬面磨损在一定范围内，要能通过调整，使离合器正常工作。 2 摩擦片计算 2.1发动机设计技术参数 Memax（Ne） Nemax（Ne） 150N.m（3500rpm） 95Kw（5000rpm） 2.2离合器后备系数β的选择 摩擦离合器是靠存在于主，从动部分摩擦表面间的摩擦力矩来传递发动机转矩的。离合器的静摩擦力矩为 式中，f为摩擦面间的静摩擦因数，计算时一般取0.25-0.30；F为压盘施加在摩擦面上的工作压力；为摩擦片的平均摩擦半径；Z为摩擦面数，单片的Z=2，双片的Z=4. 而在离合器使用过程中，为了保证离合器在任何工况下都能可靠地传递发动机的最大转矩，设计应大于发动机最大转矩，即 式中，为发动机最大转矩；β为离合器的后备系数，定义为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机的最大转矩之比。式中的=150.，而设计的离合器是适用于小型乘用车，所以β的取值由下表（2-1）可得β取1.4。 表2-1　离合器后备系数的取值范围 车型 后备系数 乘用车及最大总质量小于6t的商用车 1.20～1.75 最大总质量为6～14t的商用车 1.50～2.25 挂车 1.80～4.00 所以经计算可得=150x1.4=210N.M。 2.3摩擦片外径D、内径d和厚度b 摩擦片外径是离合器的重要参数，它对离合器的轮廓尺寸，质量和使用寿命有决定性的影响。 摩擦片的外径可经验公式由式: 求得 为直径系数，取值见表3-4 取＝14.6 得D=250mm。 表2-2　直径系数的取值范围 车型 直径系数 乘用车 14.6 最大总质量为1.8～14.0t的商用车 16.0～18.5(单片离合器) 13.5～15.0(双片离合器) 最大总质量大于14.0t的商用车 22.5～24.0 根据离合器摩擦片的标准化、系列化原则，根据下表2-3“离合器摩擦片尺寸系列和参数”（即GB1457—74） 表2-3离合器摩擦片尺寸系列和参数 外径 内径 厚度 内外径之比 单位面积 160 110 3.2 0.687 10600 180 125 3.5 0.694 13200 200 140 3.5 0.700 16000 225 150 3.5 0