教案7汽车设计.ppt

二、整体式转向梯形机构优化设计 在忽略侧偏角影响的条件下，两转向前轮轴线的延长线交在后轴延长线上，如图7-16所示。 设θi、θo分别为内、外转向车轮转角，L为汽车轴距，K为两主销中心线延长线到地面交点之间的距离。 若要保证全部车轮绕一个瞬时转向中心行驶，则梯形机构应保证内、外转向车轮的转角有如下关系 图7-16 理想的内、外车轮转角关系简图 （7-11） 若自变角为θo，则因变角θi的期望值为 现有转向梯形机构仅能近似满足上式关系。 （7-12） * 利用弦定理，图7-33所示的后置梯形机构可推得转向梯形所给出的实际因变角 为 （7-13） 式中，m为梯形臂长；γ为梯形底角 所设计的转向梯形给出的实际因变角 ，应尽可能接近理论上的期望值θi。其偏差在最常使用的中间位置附近小角范围内应尽量小，而在不经常使用且车速较低的最大转角时，可适当放宽要求。因此，再引入加权因子ω0（θo），构成平价设计优劣的目标函数 f（x）为 （7-14） 将式（7-12）、式（7-13）代入式（7-14）得 * （7-15） 式中，x为设计变量， ；θomax为外转向车轮最大转角，由图7-16得 式中，Dmin为汽车最小转弯直径；a为主销偏移距。 考虑到多数使用工况下转角θo小于20°，且10°以内的小转角使用得更加频繁，因此取 （7-16） * 建立约束条件 各设计变量的取值范围构成的约束条件为 m-mmin≥0 （7-17） mmax-m≥0 （7-18） γ-γmin≥0 （7-19） 梯形臂长度m设计时常取在mmin=0.11K，mmax=0.15K。梯形底角γmin=70° 最小传动角的约束条件为 （7-20） 式中，δmin为最小传动角，δmin=40° 。 已知 ，故由式（7-20）可知，δmin为设计变量m及γ的函数。 * 由式（7-17）、式（7-18）、式（7-19）和式（7-20）四项约束条件所形成的可行域，如图7-17所示的几种情况。 图7-17b适用于要求δmin较大，而γmin可小些的车型；图7-17c适用于要求γmin较大，而δmin小些的车型；图7-17a适用介于图7-17b、c之间要求的车型。 图7-17 转向梯形机构优化设计的可行域 由上述数学模型可知，转向梯形机构的优化设计问题，是一个小型的约束非线性规划问题，可用复合形法来求解。 * back * back * 第七章 转向系设计 * 第七章 转向系设计 本章主要学习： （1）转向系的设计要求； （2）机械式转向器方案分析 ； （3）转向系主要性能参数 ； （4）动力转向机构 ； （5）转向梯形机构方案及整体式转向梯形 机构优化设计。 * 第七章 转向系设计 第一节 概述 第二节 机械式转向器方案分析 第三节 转向系主要性能参数 第四节 动力转向机构 第五节 转向梯形 * 第一节 概述 汽车转向系的功用： 汽车转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构。在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。 汽车转向系的形式和组成： 汽车转向机构分为机械转向和动力转向两种形式。机械转向主要是由转向盘、转向器和转向传动机构等组成，动力转向还包括动力系统。 机械转向是依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向传动机构使转向轮偏转。 动力转向是在机械转向的基础上，加装动力系统，并借助此系统来减轻驾驶员的手力。 动力转向包括液压式动力转向和电控式动力转向。 液压式动力转向已在汽车上广泛应用。近年来，电控动力转向已得到较快发展。 汽车转向系动画演示 * 转向系的设计要求： 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转。 2）转向轮具有自动回正能力。 3）在行驶状态下，转向轮不得产生自振，转向盘没有摆动。 4）转向传动机构和悬架导向装置产生的运动不协调，应使车 轮产生的摆动最小。 5）转向灵敏，最小转弯直径小。 6）操纵轻便。 7）转向轮传给转向盘的反冲力要尽可能小。 8）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构。 9）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 10）转向盘转动方向与汽车行驶方向的改变相一致。 * 正确设计转向梯形机构，可以保证汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转。 转向轮的自动回正能力决定于转向轮的定位参数和转向器逆效率的大小。合理确定