我国铁路客运专线综合维修天窗设置方式研究.ppt

我国铁路客运专线综合维修天窗设置方式研究 选题的意义 我国高速客运专线采用多种速度的列车共线运行的组织模式。跨线列车如果不能避开天窗时间，就必须考虑与各种维修作业的协调问题。 确定适应高速客运专线运输组织需要的维修天窗设置方式，协调组织各专业维修作业，解决好维修与行车的矛盾： 对发挥铁路的效益至关重要 对我国客运专线综合维修现代化具有积极的推动作用 对我国客运专线的建设、发展具有重要的意义 对我国客运专线运输组织理论的完善具有重要的意义 主要内容 天窗开设时间的需求分析 旅客列车夜间行车需求分析 天窗设置的基本形式 不同天窗形式特点分析 无碴轨道条件下的天窗特点分析 京沪高速铁路综合维修天窗的研究 天窗开设时间的需求分析 工务维修时间要求 接触网维修时间要求 通信信号维修时间要求 结论 在有碴轨道条件下，我国高速客运专线应该为工务维修、接触网维修和通信信号设备检修，开设4至6小时的综合维修天窗。 综合维修天窗时间的长度决定于工务维修工作的需要。 根据高速铁路列车开行的情况，并考虑天窗时间带对线路通过能力的影响，我国高速客运专线综合维修天窗安排在夜间0:00～6:00为宜。 旅客列车夜间行车需求分析 I 客运专线夜间行车需求 本线列车没有夜间行车需求； 跨线列车有一定的夜间行车需求； “夕发朝至”列车必然有夜间行车需求。 开行夕发朝至列车可行性分析 “夕发朝至”客流的变化——大部分“夕发朝至”客流转为本线客流；但一些较长途的跨线列车客流变为“夕发朝至”客流； 夜间天窗的开设客观上限制了“夕发朝至”列车的开行，但可以组织列车在非维修线路上运行，或采用转线方式或等线方式。 旅客列车夜间行车需求分析 II 夜间天窗时间内行车组织方式 天窗内不行车 高速列车在天窗时间内转入既有线运行——转线方式； 高速列车运行至就近的车站上停车等待天窗结束后再继续运行——等线方式。 天窗内行车 在天窗时间内组织列车按单线追踪运行； 在天窗时间内组织列车按单线非追踪运行。 高速客运专线天窗的设置方式与天窗时间内是否采用“一线维修、一线运行”直接决定高速客运专线夜间的行车组织方式。 天窗设置的基本形式 I 国内外天窗设置情况 天窗设置的基本形式 II 综合维修天窗设置基本形式 天窗的种类 （1）工务维修天窗 （2）电务维修天窗 （3）接触网维修天窗 天窗的开设方式 （1）垂直矩形天窗 （2）V型天窗 （3）Y型天窗 （4）r型天窗 （5）X型天窗 （6）平行矩形天窗 （7）单线隔日矩形天窗 （8）双向分隔式矩形天窗 （9）分段垂直矩形天窗 天窗设置的基本形式 III “一线维修、一线行车”方式可行性分析 垂直和分段式矩形天窗：两线同时封闭维修的组织方式 其他形式的天窗：“一线维修，一线行车”的组织方式——提供夜间行车的条件 需采取的措施： 邻线列车最高速度应控制在160km/h以内； 每隔一定时间必须设置重合天窗。 能较好的缓解我国高速客运专线夜间行车需求与线路维修之间的矛盾。 不同天窗形式特点分析 I 单向隔日矩形天窗 可以提供连续5～6小时（以6小时天窗时间为比较）的作业时间。 提供了单线行车通道，能满足一定数量的行车需求。 可以组织列车以单线双向交会或单线追踪运行。 天窗的通过能力与天窗内列车的运行组织方法有关： 最大通过能力——空费三角区内最大追踪列车数与单线限制区间通过能力之和； 追踪运行通过能力——空费三角区可通过的最大追踪列车数； 双向交会运行通过能力——单线限制区间通过能力与车站数目一半之和。 不同天窗形式特点分析 II V型天窗 可以提供连续5～6小时的维修作业时间； 提供了单线行车通道，可以满足一定的行车需求； 天窗时间要求较长，严重的影响了日间高速列车的正常运行，对列车的运行干扰较大，无法较好的满足高速客流对列车开行时间的具体需要； 通过能力远小于单线隔日矩形天窗； 极大的影响了逆天窗倾斜方向列车的旅行速度； 在V型天窗夹角内底部运行的列车，可能出现两次进入天窗的情况。 不同天窗形式特点分析 III 双向分隔式矩形天窗的特点 上下行线路每天均可以实施维修作业。 在天窗内开设1小时行车带，提供了行车条件。 行车时间带将天窗分隔，无法提供连续的作业时间，对维修效率产生影响。 对夕发朝至和跨线列车的时刻要求相对集中。 能力损失比隔日单向矩形天窗高。 不同天窗形式特点分析 IV V型天窗与其他天窗的比较 V型天窗每天要开设两个时段，无法利用天窗前后时段组织列车追踪运行，能力损失和影响范围都很大。 单向隔日矩形天窗和双向分隔式矩形天窗比较 不同天窗形式特点分析 V 垂直矩形天窗 可以