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改善航运市场环境新举措之船队整合 　　[摘 要]面对持续低迷的航运市场环境，几乎大部分航运公司都在亏损，为了改变现状，各公司都在积极寻求出路，其中有人提出“船队整合”的思路，为了说明该方法的局限性，本文通过对世界海运量及运力的增长情况来分析得到航运市场持续低迷的真正根源是运力严重过剩，此外通过供需平衡原理得出“船队整合”的举措对于真正改善市场环境的作用是很有限的，只有通过不断的加强企业联盟，优化资源配置，并适度封存过剩运力才是解决困境之道。 [关键词] 海运量 运力 供需平衡 船队整合 中图分类号：F551 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）18-0322-02 一、把脉市场低迷之“病因” （一）世界海运量发展状况分析 金融危机的爆发，导致全球经济萧条，国际贸易萎缩，各国经济增长乏力，整个航运市场也随之一落千丈，陷入有史以来最低谷，这不免让许多人认为经济贸易的低迷是造成航运市场低迷的“罪魁祸首”，但事实是否如此呢？ 事实上，自2008年金融危机爆发以来，全球海运量仍持续保持增长态势。长期以来，海运量年均增长在4%左右，2003年至2008年，年均增长达6.6%。据克拉克森的数据显示，2013年全球各货种海运量累计完成94.03亿吨，同比增长3.6%，全球贸易额预计增长4.7%（见图1）。 再看我国， 2000年至2012年，我国水运量年平均增长率达11.64%（见图2）。据2013年11月份快报统计，1至11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量974，935万吨；规模以上港口完成集装箱吞吐量17346.76万TEU。 从以上分析可以得出：全球货运需求是持续增长的，它并未随着金融危机的爆发而低迷。根据市场经济学的供求原理，我们不难得到运力过剩才是导致整个航运市场持续低迷的病因所在。 （二）世界航运市场运力发展状况分析 由于在2008年之前的几年里，整个航运市场高速发展，这种“泡沫繁荣”带来“天量”的新造船，加之大量的老旧船舶未能及时退出市场，致使全球运力激增，超出正常需求的35%左右，造成运力“灾难性过剩”。 据克拉克森统计，2002年至2013年，全球集装箱总运力年均增长率为8.52%，全球集装箱船队运力的年均增长率为9.15%（见图3）。 此外， 2000年至2014年，全球干散货船也得到了十足的发展。按总载重吨计算，好望角型船、大灵便型船和巴拿马型船的运力增长率分别达到9.76%、9.32%和7.74%（见图4）。截至2013年12月1日，全球干散货运力共计7.17亿载重吨。 据克拉克森统计的订单情况，2014年新船交付量约148.9万TEU。如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达1882.5万TEU。其中8000TEU及以上船舶订单量为109.6万TEU，该船型运力总计将增长17.5%。 另据克拉克森统计，2014年跨太平洋航线、跨大西洋航线、亚欧航线运输需求将分别增长5.1%、3.2%、5.7%，均小于运力增长速度。其中，亚欧、太平洋航线需求增速更是远小于适航的8000TEU以上船型运力增速。 正是这种供求关系的严重失衡，使航运市场长期陷入低迷。劳氏船级社统计数据显示，截至2014年2月7日，全球集装箱船有54.7834万TEU的运力闲置，占总运力的比例为3.2%，运力过剩的局面仍将困扰航运市场，短期内难以得到根本性改善。 二、当前航运企业发展态势 （一）变卖资产，助推业绩 航运市场低迷导致企业盈利能力欠佳，上市企业尤甚。班轮企业都在积极寻求盘活现有资产、优化组合，甚至将一部分非重要资产出售变现以增加业绩。比如东方海皇以3.12亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance集团；达飞轮船公司以5.45亿美元将码头公司Terminal Link的49%股份售予招商局集团；中国远洋陆续出售中远物流、中远集装箱工业有限公司以及上海远洋大厦、青岛远洋大厦等部分地产；中海集运在2013年9月份和10月份两次出售旗下码头资产；地中海航运向私募股权基金“全球基础设施伙伴GIP”及共同投资人以19亿美元的价格，出售其码头公司TIL的35%股权。 （二）盛行航运联盟之风 伴随着航运业低迷，航运巨头之间的强强联合成为了大趋势。全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船于去年6月份宣布，将共同提供260万标准箱的运力（各自贡献42%、34%和24%的份额）成立P3联盟，以在全球最主要的东西主干航线（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）上合作运营船舶。 航运公司之间的竞争已经成为联盟与联盟之间的竞争。全球集装箱运力规模前20名企业中已经有14家确定参与联盟，集运行业将形成P3、CK