浅议地铁屏蔽门控制系统.docVIP

浅议地铁屏蔽门控制系统 　　摘要：地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以某城市地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统。 关键词：屏蔽门应用；控制系统功能；屏蔽门系统的优点 中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号： 前言： 屏蔽门系统在国内地铁中的应用，是从广州地铁二号线开始的，在国内紧接着进行建设的其它城市中，如北京地铁、南京地铁、深圳地铁、上海地铁、天津地铁、成都地铁、西安地铁等均在新建的地铁线路中使用了屏蔽门系统。在地铁建设中，屏蔽门系统已经作为车站建筑装修及车站导向系统的一部分，其所承载的信息不仅是保证了乘客安全，还标志着轨道交通事业在建设过程中充分认识到了以“顾客为焦点”的真正内涵。关注乘客、爱护乘客，为乘客创造更好的乘坐条件，吸引更多的地铁客流，屏蔽门系统为地铁公司、为市政府、为市民所奉献的不仅是经济效益，还有更多的社会效应。在站台上设置屏蔽门，是地铁、轻轨及其它轨道交通站台设备发展的趋势。 1.正文 1.1屏蔽门应用 屏蔽门系统在车站的设置，主要考虑屏蔽门自保持的结构稳定性、车站建筑效果、负载计算所必须的支承结构，来设置屏蔽门系统门体高度。根据目前屏蔽门发展状况、车站形式和环境特点，屏蔽门设置方案主要分为：半高屏蔽门、全高非封闭屏蔽门及全高封闭式屏蔽门。 半高屏蔽门（俗称安全门）高度大约1.2m～1.5m，没有将站台公共区与隧道轨行区完全隔离，提高了站台候车乘客的安全，同时具有一定的降噪作用，主要适用于高架车站。 全高非封闭式屏蔽门将站台公共区与隧道轨行区没有完全隔离，在屏蔽门上部或下部预留有通风的通道，没有改变原来开/闭式通风与空调系统的模式，主要适用于当地最热月的平均温度低于25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积小于180的地下车站。 全高封闭式屏蔽门将站台公共区与隧道轨行区完全隔离，站台公共区与隧道轨行区的气流没有可以进行交换的区域，通风与空调系统需要按照车站设计有屏蔽门系统进行设计，区间及车站进行分开设计，提高了安全性、节约能耗以及改善了候车环境，主要适用于当地最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于180的地下车站。 1.2控制系统构成 屏蔽门监控系统以每个车站为一个独立的系统，可以实现车站内对每侧站台的单独控制及状态监视。屏蔽门系统与综合监控系统间的接口是以车站为单位进行的，屏蔽门系统与信号系统间的接口是以每侧站台为单位进行接口的。按照屏蔽门系统的运营功能需求，屏蔽门控制系统包括每侧站台一套就地控制盘(PSL)、每侧站台一套单元控制器(PEDC)，每道门单元一套门控单元(DCU)，每个车站至少一套监控主机、液晶显示器(也可通过设置的RS232接口可以进行系统状态查询)，通过监控主机可以对每个车站的两侧或多侧站台的每个屏蔽门系统单元进行状态查询、参数修改及下载。另外，每个车站需配置相关的接口设备以及电缆和光纤、线槽等。 控制系统采用标准的现场总线（CAN、Lonworks、RS485等）技术来实现PSC与DCU间进行的通讯。 PSC与信号系统间、PSC与就地控制盘（PSL）间以及PSC与各个DCU之间、PSC与车控室内综合后备盘（IBP）盘间关键信号的传送，都采用硬线控制信号。控制系统采用RAMS(可靠性、可用性、可维护性、安全性)技术及模块化设计原则，每侧站台屏蔽门为一个控制子系统，由PEDC、PSL和DCU、监控局域网组成。 图1控制系统构成图 1.3控制系统功能 屏蔽门系统的控制模式分为正常运营模式和故障运营模式。正常运营模式又分为系统级控制、站台级控制和IBP盘紧急控制等三种模式，其中IBP盘紧急控制模式的级别为最高，系统级控制模式为最低。故障运营模式分为就地控制盒（LCB）控制和手动操作。 1.31系统级控制是在正常运行模式下，由信号系统对屏蔽门系统进行控制的控制模式。在系统级控制模式下，列车到站并停在允许的误差范围内之后，信号系统发出开门/关门命令，屏蔽门系统收到开门/关门命令后，由单元控制器（PEDC）对所有滑动门单元控制器（DCU）进行指令群发，控制所有滑动门的开/关，实现屏蔽门的系统级控制模式。 1.32站台级控制模式是指列车驾驶员/站务人员在站台操作就地控制盘（PSL）对屏蔽门进行控制的控制模式。当系统级控制模式不能正常实现时（例如在与信号系统通信发生故障、PSC对DCU控制失败等故障状态下），列车驾驶员/站务人员可在PSL上进行开门、关门操作，实现屏蔽门系统的站台级控制模式。 1.33IBP盘设在车站控制室内，IBP盘上设有操作允许开关、开门按钮及状态指示灯。IBP盘以每侧站台