如何应对欧盟低硫燃油要求.doc

如何应对欧盟低硫燃油要求 ??? 应对措施 ??? 针对轻质低硫燃油的特性及其给设备安全带来的影响，我们应该采取的应对措施主要有： ??? 首先，关于低硫燃油的闪点，其标准满足规范公约要求，营运检验过程中注意查看了船上低硫燃油的闪点，发现其实际测量值也超过标准要求，比如某轮在美国洛杉矶的加油记录单显示加油MGO（硫含量0.02% m/m）的闪点可达到71.1℃（160ㄈ）。低硫燃油的闪点指标是船上加油必须控制的一个指标。针对其闪点相对低的特性，目前世界的炼油工艺水平已能达到规范公约要求的安全使用要求。 ??? 其次，关于主机汽缸油和曲拐箱滑油碱性问题，有一个时间点的选择建议，如果在低硫排放控制区需连续工作时间超过300小时（约2周），则船上应有准备需要换成低碱性的汽缸油和曲拐箱滑油，YARMAR机标准是BN9-15，WARTSILA机给出的推荐标准是BN30以下，甚至BN10-20。这些都可以通过船公司对船上制定的操作规程来实现，可不涉及改造检验。 ??? 第三、低硫燃油的低粘度对燃油输送系统、燃油日用系统等系统中泵浦的影响需要进行考虑。目前船上燃油系统中燃油泵一般都是使用齿轮泵或螺杆泵。而齿轮泵一般不太适宜用于输送粘度较低的低硫燃油（齿轮易磨损、压力不稳定），螺杆泵与其相比则相对有优势。所以利用齿轮泵作为主副机、锅炉燃油日用供油泵的船舶至少应向设备厂家确认可否用于低硫燃油，必要时需要将齿轮泵更换成螺杆泵。根据实船调研，锅炉供油单元螺杆泵在转换到低硫燃油后其压力变化较小，只需稍稍调节燃烧器回油调压阀就可使供油压力恢复到换低硫油前水平。 ??? 最后，问题的焦点集中在低硫燃油的密度低、粘度低及润滑性差而致高压油泵柱塞套筒偶件、喷油嘴等相关柴油机零部件磨损加快这一缺陷上。磨损加上低硫油密度低、粘度低使柱塞套筒间燃油泄漏，而泄漏还会随着磨损间隙加大而增大，特别是老旧柴油机这种磨损更严重，为了保证达到与原来相同功率，柴油机调速器输出轴的转角将增大，调速器最大输出限定一般有限制，这样会达到最大报警设定值，直至泄漏使柴油机启动困难或不能工作。 ??? 提高低硫燃油的粘度，从而改善运动部件润滑状况、磨损和燃油的泄漏，是一项主要的应对手段。从MAN、YARMAR、WARTSILA等柴油机厂家提供的相关低硫燃油操作技术咨询答复综合分析来看，其所用低硫燃油的粘度最低可以达到1.8cst或2cst, 目前船公司在加油申请时一般要求添加的低硫燃油其粘度值不低于2.5 CST@ 40℃。 ??? 如果船东特别是新造船船东综合衡量经济利益，在船舶营运过程中需要添加粘度达到最低标准1.5cst的低硫燃油时，则需要考虑将低硫燃油进机粘度增加到更理想值的方案，那就是给低硫燃油降温。有两个思路：一个是通过海水直接冷却进机低硫燃油来增加其粘度。查询海水温度资料发现：世界海洋的水温变化一般在-2℃～30℃之间，其中年平均水温超过20℃的区域占整个海洋面积的一半以上：三大洋表面年平均水温约为17.4℃，其中以太平洋最高，达19.1℃，印度洋次之，达17.0℃，大西洋最低，为16.9℃。显然海水是低硫燃油一个比较好的冷却介质。但这种设计有一个问题需要注意，那就是怎样防止因海水冷却器泄漏而致低硫燃油污染海洋。并联设置两个海水冷却器，其中一个作为备用，而且在海水冷却器海水出口设置油份探测装置（类似设置油水分离器15PPM油份计），通过该油份探测装置来检测冷却海水受低硫油污染状况，如发现工作中的海水冷却器有泄漏就可以立即转换到另一台。这种方案目前还没有论证，但思路可供借鉴。 ??? 还有一个思路是通过在燃油日用系统上进机前加一个冷却器，该冷却器是淡水内循环冷却，避免因冷却器泄漏低硫燃油而污染海洋。如仅仅*海水冷却淡水，淡水再冷却低硫油，其冷却值仍难以满足低硫油理想粘度值，所以考虑通过制冷剂（比如R404a等）来冷却淡水。按照设备厂家的要求，对低硫油转换过程中需要注意油温变化不能超过2℃/分钟，如采用三通阀直接转换，过快转换到低硫燃油易使MGO过热汽化，过快的从MGO转换HFO, 由于过冷的MGO使HFO温度降低过快堵塞滤器导致主副机停车，所以考虑在燃油日用系统中安装自动转换装置。图二是MAN柴油机厂家提供的一个燃油日用系统图，其通过供油单元增加两个MDO/MGO冷却器，并通过感温探头调节冷却器上控制阀从而控制燃油温度。方案值得借鉴。 ??? 综合说来，考虑到低硫燃油的特性，船舶目前在加装低硫燃油时，注意控制添加油的粘度等特性参数，从而尽量减少因换用低硫燃油给设备带来的负面影响，包括燃油输送系统中输送泵的磨损、泄漏，日用系统供油单元循环泵、供给泵的磨损、泄漏等。从实际应用操作来看，船公司可以通过加强对低硫燃油操作进行规范化管理，避免对船舶系统进行大规模改造，降