汽车动力装置第2版常思勤电子课件汽车动力装置09章节.pptVIP

第九章 电驱动与混合驱动 §9-1 电驱动 §9-2 混合驱动 §9-1 电驱动 图9-1 电动车辆的动力装置构成 图9-2 电动车辆的电机驱动布置方案 二、蓄电池 图9-5 蓄电池与电动车性能的对应关系 充电状态（SOC，State of Charge） 定义为蓄电池剩余容量与全荷电容量的比值，反映了蓄电池内部参加反应的电荷状态参数的变化。 SOC=1 蓄电池处于充满状态 SOC=0 蓄电池放电达到最大限度 在时间间隔Δt内, 充电状态SOC的变化可以表示为： C(i)为对应电流i下的蓄电池容量（受放电速率和终止电压等因素影响） 充电状态SOC可以表示为： （规定放电时电流i为正值，充电时电流i为负值。） 对SOC的实时辨识是电动车能量管理系统中的关键技术之一。 三、燃料电池 —— 工作原理 还原剂[R]的氧化反应：[R] → [R] + + e- (阳极 -) 氧化剂[O]的还原反应：[R] + + [O] + e-→P (阴极 +) 组合为： [O] + [R] → P —— 燃料电池系统 图9-7 （1） 电池组 （2） 燃料与氧化剂供给分系统 （3） 电池组水、热管理分系统 （4） 输出电能的调整分系统 （5） 自动控制分系统 —— 燃料电池的特点 高效、环境友好以及运转安静、平稳 成本 ？ 基础设施 ？ 高压气体储氢 低温液体储氢 金属氢化物储氢 车载专用装置制氢 四、电机 图9-8 典型的电机特性 五、能量管理系统 主要功能： （1）优化系统的能量分配。 （2）预测电动车电源的剩余能量和续驶里程数。 （3）提供最佳的驾驶模式。 （4）再生制动时，合理地调整再生能量。 （5）系统的故障诊断。 §9-2 混合驱动 两个不同的技术发展方向： —— 以电子控制为基础的“可变”技术 图 （供油、供气、燃烧） —— 混合动力系统的应用 图 （发动机工作于性能较优的小区域内） 一、混合驱动的特征 图9-13 1．不同形式的能量传递 2．可逆储能元件的应用 二、其他可逆储能元件 超级电容器 / 储能飞轮 / 液压储能器 三、混合动力电动车串联形式的结构与特点 图9-17 四、混合动力电动车并联形式的结构与特点 图9-18 五、混合动力电动车的其他形式 六、Prius的结构与工作原理 附 七、混合动力电动车的控制策略 1、确定控制策略的主要原则 （1）以最佳的燃油经济性和最低的有害排放为目标，优化发动机的工作区域。 （2）尽可能地减少发动机起动与停车的次数，频繁地起动与停车不仅对经济性不利，而且也会增加有害排放，同时应尽可能地控制发动机在稳态下，既稳定的转速与输出功率的工况下工作。 （3）蓄电池充电状态应保持在合适的水平上，若蓄电池的容量过低，则在车辆加速等工况下不能提供足够的功率，而蓄电池的容量过高，又不利于车辆在减速或下坡时回收制动能量。 （4）工作模式的选择，例如在某些特定的地域可能需要以纯电动的模式工作，可通过手动或自动方式进行选择。 2、串联形式的控制策略 3、并联形式的控制策略 返回 图9-7 燃料电池系统 1-氢源 2-水泵 3-水箱 4-除雾器 5-风扇 6-散热器 7-压气机 8-增湿器+加热器 9-燃料电池组 返回 通过准确、快速的控制调节,满足各种工况下的不同要求,实现性能优化。例: “供油”汽油机: 化油器 ＞ 进气道喷射(单点/多点) 　＞ 缸内直接喷射柴油机: 常规喷射系统 ＞ 高压共轨电控燃油喷射系统  “供气”凸轮配气机构 ＞ 可变凸轮配气机构 ＞ 无凸轮配气机构 返回 存 供 需 图9-12 车辆动力的“供需关系” 从“刚性”到“柔性”  返回 图9-13 混合驱动中的能量流 a. 车辆所需动力较大（例如在加速、爬坡等工况下）的情况。由发动机和可逆储能元件共同为车辆提供动力； b. 车辆所需动力较小（例如在市内交通等工况下）的情况。发动机为车辆提供动力的同时向可逆储能元件充入能量； c. 车辆所需动力很小而可逆储能元件中已储存相