汽车电气及电子控制系统孙建民周庆辉电子课件第2章节交流发电机及其调节器.pptVIP

如出现上述故障现象，可将调节器从车上拆下进行检查。方法是使用一个电压可调的直流稳压电源(输出电压0～30V、电流3A)和一只车用小灯泡（12V或24V、20W）代替发电机磁场绕组，按图2-27接线后进行试验。试验过程中需要注意，由于内搭铁和外搭铁式晶体管调节器与灯泡的接法不同，在试验接线时应注意调节器的搭铁形式。 a） b） 图2-27 晶体管调节器的检测 a)内搭铁调节器 b)外搭铁调节器 （2）晶体管调节器的试验与调整 根据调节器的搭铁形式，按图2-28所示接线进行试验。试验时将发电机转速控制在3000r/min。调节可变电阻，使发电机处于半载时，记下调节器所维持的电压值，该电压值应符合表2-7的规定。 a） b） 图2-28 晶体管调节器测试电路 a)内搭铁调节器 b)外搭铁调节器 表2-7 晶体调节器的调整数据 ２.内装集成电路调节器的检查 由于集成电路调节器都是用环氧树脂封装或塑料模压而成的全密封结构，因此，损坏或失调后，只能更换而无法修复或调整，故只需检查出调节器好坏即可。 判断集成电路调节器好坏的简单方法是就车检查。检查之前，应首先明确发电机、集成电路调节器与外部连接端子的含义。 图2-29 集成电路调节器的检查 1—交流发电机 2—可调直流稳压电源 3—蓄电压 2.3.5　 带励磁二极管的交流发电机 为进一步提高发电机的电流输出， 增加发电机的输出功率， 在交流发电机中增加３ 个正整流管作为励磁二极管， 带励磁二极管的交流发电机的基本电路如图2-15所示。 当发电机处于自励状态时，三相绕组的电流分两路输出，一路作为输出电流，由6支二极管组成的三相全波桥式整流电路，通过接线端子B+对外输出；另一路由3支励磁二极管(正二极管)和3支整流负二极管组成的励磁整流电路，作为励磁电流，通过接线端子D+→电压调节器→磁场绕组，向磁场绕组提供励磁电流。 图2-16 带磁场二极管和中性点整流输出的发电机基本电路 2.4　 交流发电机的工作特性 硅整流交流发电机的传动比较大， 转速变化范围也大， 汽油机转速变化可达1：8， 柴油机也有1：5。 由硅整流交流发电机的端电压变化规律可知， 要进一步研究硅整流交流发电机的特性， 应以转速为基础， 进而分析各有关量的变化。 2.4.1　 输出特性 交流发电机的输出特性也称负载特性或输出电流特性。输出特性是指在发电机保持输出电压一定时，发电机的输出电流与转速之间的关系。一般对标称电压12V的硅整流发电机，其输出电压恒定在14V，对标称电压为24V的发电机，其输出电压恒定在28V。通过试验可以测得一条I= f(n)的输出特性曲线，如图2-17所示。 2.4.2　 空载特性 交流发电机的空载特性是指在无负荷 （Ｉ＝０） 时， 发电机端电压与转速之间的变化规律。 根据试验结果， 可以绘出一条Ｕ＝ｆ（ｎ）的空载特性曲线， 如图2-18所示。 图2-18 交流发电机的空载特性曲线 2.4.3　 外特性 交流发电机的外特性是指转速保持一定时， 发电机的端电压与输出电流之间的关系。 在经不同恒定转速的试验后， 可以绘出一组相似的Ｕ＝ｆ（Ｉ）的外特性曲线， 如图2-19所示。 2.5　 交流发电机电压调节器 交流发电机电压调节器的作用是把交流发电机的输出电压控制在规定的范围内， 简称调节器。 汽车采用的调节器有触点式和电子式两大类。 由于触点式调节器存在体积大、 结构复杂、 触点振动频率低、 触点易烧蚀及故障率高等缺点， 已不适应现代汽车对电源系统的要求， 故被电子式电压调节器 （以下简称电子调节器） 所取代。 2.5.1　 电压调节器的作用 根据发电机电动势产生原理， 各电枢绕组电动势与发电机的转速和磁极的磁通成正比， 即 式中，Ｅ 为交流发电机的等效电动势；Ｃｅ为交流发电机的结构常数； 为交流发电机磁极磁通；ｎ 为交流发电机的转速。 2.5.2　 电压调节器的基本原理 由上式可知， 发电机的电动势及端电压与磁极磁通成正比关系， 当发电机转速变化时， 如果要保持发电机电压恒定， 就必须相应地改变磁极磁通。 磁极磁通的多少取决于磁场电流的大小， 因此在发电机转速变化时， 可以通过调节磁场电流的大小使发电机电压保持恒定。 电压调节器的基本工作原理就是： 通过调节磁场电流使磁极磁通改变，进而使发电机输出电压保持恒定。 电压调节器的基本原理如图2-20a所示。当发电机的电压达设定的上限值U2时，电压调节器动作，使