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“中国创造”又谱新篇章(下) 　　2008年第1期我们较为详细地介绍了90－Ⅱ式主战坦克的研制过程、总体结构特点、火控系统特点等内容，充分展示了该坦克优美的外部造型、先进的总体设计以及高精度的数字化火控系统的诸多亮点。其实，90-Ⅱ式主战坦克最能吸引“粉丝”们目光的，还是它首次应用了液力机械零差速双流传动技术，安装了达到20世纪80年代世界先进水平的德国ZF公司生产的LSG3000传动装置，使该坦克的机动能力大幅度提高。更值得称奇的是，它也能像“豹”2坦克一样，在空档状态下进行零半径转向(中心转向)。这不知道圆了多少“粉丝”们希望国产坦克也能像德国“豹”一样迅猛和灵敏的梦想。 　　 　　 　　一、静液机械传动顺应世界传动潮流，双流技术和自动变速技术使战车迅疾如风 　　 　　90-Ⅱ式主战坦克的推进系统采用了世界上先进的液力机械传动装置――LSG3000传动装置。它是由德国ZF公司于20世纪70年代研制的模块化综合传动装置，是ZF公司专门为军用履带车辆设计的，最初目标是参与“豹”2主战坦克传动装置竞标，但未中标，随后该公司将其推向国际市场。该传动装置于1974年投产，到1986年底时已生产了200余套，主要出口到韩国，安装在K1主战坦克上，其他国家如法国和巴西等，也都在他们研制的坦克样车上试用过该型传动装置。该传动装置是ZF公司应用模块化设计思想设计的第一种传动装置，由11个模块组成，全部集成在一个变速箱内。其主要部件包括主箱体、输入驱动装置、液力变矩器、变速机构、液力制动器、差速行星转向及控制装置、变速控制装置、风扇传动装置和机油冷却器等。90-Ⅱ式主战坦克安装该型传动装置后，与85-2/85-2AP坦克等相比，传动和变速的基本原理发生了很大的变化，让人耳目一新。下面就说一说它的几个显著的特点。 　　 　　首先，发动机与变速机构的连接由机械“硬连接”变为液力“软连接”。59坦克发动机输出的动力是通过齿轮与定轴式变速箱连接的，其优点是传动效率高、功率损失小，但不足之处是坦克行驶起来后，从发动机到履带几乎都是齿轮套齿轮的“硬连接”，一旦地面阻力发生变化，履带就把扭矩需求直接“反馈”回发动机，使发动机负荷增大、转速降低甚至憋熄火，为避免这一情况，驾驶员不得不频繁换档。LSG3000传动装置则采用了先进的液力变矩器连接发动机和变速机构，利用液力来传递动力。液力变矩器的基本工作原理与我们平常使用的转叶风扇很相似(当风扇转动时，气流吹动着前方的空气随转叶也一起转动)，发动机带动变矩器内的泵轮转动后，泵轮上的叶片带着变矩器内的油液一起旋转，油液的离心力带动涡轮也旋转起来，涡轮再把动力传递给变速机构，驱动履带前进。由于液力变矩器采用了机械能一液力一机械能的传递动力方式，履带遇阻力后的扭矩需求首先使涡轮转速降低，然后再通过油液和泵轮间接“反馈”回发动机，因此，发动机的扭矩适应范围明显增大，动力传递平稳，坦克在复杂地形上低速行驶时不需要频繁换档。现在很多高档轿车都采用了液力变矩器。当然，液力变矩器传递动力时功率损失也比较大，为此，该液力变矩器装有闭锁离合器，当坦克高速行驶时，闭锁离合器把泵轮和涡轮结合为一体，转换为纯机械传动。 　　其次，变速机构采用了行星齿轮变速技术，实现了不切断动力直接换档和自动换档。59坦克等采用的都是机械定轴式变速箱，其特点是结构简单、效率高、工作可靠、成本低廉，但它属于典型的有级变速，换档过程中要踏离合器切断动力，而且变速时一次只能接合一对齿轮，换档既慢又费劲，影响了坦克越野机动速度的提高。LSG3000传动装置则采用行星齿轮换档变速技术，能够在不切断动力的情况下直接换档。所谓行星传动装置，就是用安装在行星架上的几个行星齿轮绕一个太阳齿轮转动，行星齿轮在转动过程中改变了传动比，再通过行星架输出动力，其主要优点是变速箱有多套行星齿轮在旋转，换档时相应的一组行星齿轮组输出动力，换档时动力不中断，动作十分迅速，无形中提高了坦克的机动速度。 　　LSG3000传动装置不仅换档不用切断动力，而且可以在计算机的控制下，进行最佳档位的自动选择。该传动装置设有4个前进档和2个倒档，驾驶员挂档后，变速机构可在微处理器的控制下，根据地面阻力的大小自动换档，开起来很轻松。如，当驾驶员挂3档行驶时，若地面阻力增大，变速机构会自动地换到2档或1档，当地面阻力变小时，则又会自动地从2档或1档恢复到3档。在变速控制系统出现故障的情况下，该坦克还可用应急手动档(有1个前进档和1个倒档)继续行驶。从这点看，90-Ⅱ式主战坦克的传动装置真的上档次了。 　　第三，采用了双功率流传动和转向技术，能使坦克进行零半径转向和各档分别用3个固定转向半径进行转向。90－Ⅱ式主战坦克的另一个亮点就是可以进行零半径转向(有的称中心转向)，就是坦克在空