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船舶操纵 第一章 船舶操纵性能 第一节 船舶操纵性指数 第二节 船舶航向稳定性与保向性 第三节 船舶旋回性能 第四节 船舶变速性能 第五节 船舶操纵性能试验 第一节 船舶操纵性指数 主要内容 船舶操纵运动方程 船舶操纵性指数及其意义 一、船舶操纵运动方程 假设船舶的转动惯性矩为I，当它以角速度r回转时，所遭受的粘性阻尼为N r， N是阻尼系数。此外当其尾部转过一角度?后，会产生一个作用在物体上的力矩M ? ，M表示单位角度产生的力矩，则运动方程为： 二、操纵性指数及意义 T=I/N=船舶惯性矩系数/船舶回转阻矩系数 K=M/N=船舶转船力矩系数/ 船舶回转阻矩系数 1、旋回性指数K值：用以表示船舶定常回转角速度与对应舵角关系的一种指数，表示操舵后船舶回转运动角速度大小的要素。 K越大，回转角速度 越大，船舶回转性就越好。 2、追随性指数T值：用以表示船舶操舵后，对舵角响应时间的一种指数，它表示从操舵开始达到相应舵角所对应的稳定回转角速度时止所需时间长短。 T越小，船舶追随性越好。 T值又称为航向稳定性指数，T值小，航向稳定快，能较快地稳定在新航向上；T值大，航向稳定慢。只要T0，船舶就具有航向稳定性；若T0，船舶不具备航向稳定性。 第二节 航向稳定性与保向性 主要内容 航向稳定性与保向性概念 航向稳定性的判别 影响航向稳定性、保向性的因素 一、航向稳定性与保向性的概念 1、直线稳定性（动航向稳定性）：其重心轨迹最终回复为一直线，航向发生变化。t→∞,r→0，船舶沿新航向做直线运动 2、方向稳定性：其重心轨迹最终回复为与原航线平行的另一直线。 t→∞,r→0, △y,船舶沿原航向在新的航迹上做直线运动。 3、位置稳定性（静航向稳定性）：其重心轨迹最终回复为与原航线的延长线上。 t→∞,r→0, △y=0,船舶沿原航向和原航迹做直线运动。 4、不具备航向稳定性：t→∞,r≠0，船舶以r进行旋转。 船舶具有位置稳定性必然具有方向稳定性和直线稳定性，船舶具有方向稳定性必然具有直线稳定性。 航向稳定性（固有稳定性）：船舶在直线航行过程中受外力干扰取得回转角速度改变了原航向，当外力消失后，不经过操纵就能在新航向上自动恢复直线运动的性能。 保向性：船舶在直线航行过程中受外力干扰取得回转角速度改变了原航向，经过操纵能使船舶恢复在原航向上做直线运动的性能。 小舵角、短时间内恢复原航向直线运动，保向性好； 反之，保向性差 二、船舶保向性与航向稳定性的区别 航向稳定性——船舶的自动稳定性 船舶保向性——船舶的控制稳定性 航向稳定性好的船舶 ——保向性好 航向稳定性差或无稳定性的船舶 ——保向性差，有一定的保向能力 （需要通过频繁操舵或大舵角、时间长） 三、航向稳定性的判别 1、根据航向稳定性指数T判别 2、根据船舶线型系数判断 船型系数Cb、L/B小，船舶瘦长，航向稳定性好 船型系数Cb、L/B大，船舶肥短，航向稳定性差 3、实船实验结果直接判断 螺旋实验和逆螺旋实验 螺旋和逆螺旋实验结果是否存在滞后环，不存在——具有航向稳定性，存在——滞后环之内不具有，之外具有航向稳定性。 四、影响船舶航向稳定性和保向性的因素 船舶保向性的好坏不但与船舶航向稳定性的好坏有关，同时还与操舵人员的技能及熟练程度、自动舵、舵机的性能有关，具体因素主要有： 船型 载况 舵角与船速 外界因素 1. 船型 方形系数较低、长宽比较高的瘦削型船舶，其保向性较好。 船体侧面积在尾部分布较多者，如船尾有钝材，其保向性较好；船首水下侧面积分布较多者，如船首有球鼻首，其保向性较差。 较高的干舷将降低风中航行的保向性。 3. 舵角与船速 增大所操的舵角，能明显地改善船舶的保向性。超大型油轮小舵角状态下有航向不稳定趋势，需用较大舵角才能保向。 对于同一艘船而言，由于船速的提高船舶保向性将变好。 第三节 船舶旋回性能 主要内容 旋回运动过程 旋回性的直接判断 变向性的间接判断 旋回过程中的其他运动要素 影响旋回性的因素 一、旋回运动过程 根据船舶在旋回运动过程中所受外力特点之变化，以及运动状态之不同，可将船舶旋回过程划分为三个阶段： 第一阶段（转舵阶段） 转舵阶段: 从转舵开始到舵转至规定角度δ0为止，时间很短(约15s) 受力情况：由舵角引起舵横向力和转船力矩，使船产生横向加速度和旋转角加速度。 运动特点 ： 没有明显的横向速度和回转角速度； 船速下降 船舶重心G操舵相反一舷的小量横移 船首朝操舵一侧偏转 船舶横向向操舵一舷倾斜（内倾） 第二阶段 （过渡阶段） 过渡