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香港钢轨伸缩调节器的设计研究 　　摘 要：钢轨伸缩调节器（简称为调节器）是组成高速铁路的重要轨道部件之一，是实现轨道现代化的一项重要技术措施。本文在认真分析了目前我国使用的60kg/m钢轨伸缩调节器存在的问题的基础上，通过确定钢轨伸缩调节器的类型、伸缩量、结构特点等几方面，介绍了专为香港地铁设计的钢轨伸缩调节器。为香港地铁公司在选型及铺设方面起到指导作用。 　　关键词：钢轨伸缩调节器；卡口式；伸缩量 　　中图分类号： U213.9 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）03-162-2 　　0 引言 　　铺设无缝线路具有很多益处，如可以使设备大大增加使用时间，缩减维修的工作量，使列车行驶平稳等。这种线路在城市轨道交通中的应用，能够降低车轮与轨道相撞发出的声音、震动对环境造成的污染。由于梁和轨道所用的材料并不一致，因而在架设无缝线路的桥梁时，当跨度大于一百二十米时，气温的变化导致的纵向变形也会出现很大差异，纵向变形被抑制的时候就会生成内部应力。当内部应力和其他应力共同作用时，若超出轨道能够支撑的最大应力，就会影响列车的平稳运行，使列车行驶过程中出现安全隐患，最极端的后果将十分严重。该难题可以通过铺设钢轨伸缩调节器来得到妥善解决。另外，为了保证车辆行驶安全，要避免钢轨伸缩可能对整条无缝线路道岔产生的影响，我们在高架线路的道岔前面和后面两端，通常也需铺设钢轨伸缩调节器。 　　1 我国在钢轨伸缩调节器方面的几大问题 　　1.1 钢轨伸缩量 　　当前我国60kg/m钢轨伸缩调节器理论钢轨伸缩量为1000毫米。通过对道岔结构校核，钢轨伸缩量达不到预期值。分析得出钢轨伸缩调节器在伸缩过程中，基本轨同毗邻的钢轨扣件产生干预，实际伸缩量达不到600毫米。 　　1.2 伸缩调节器的线型 　　缓和曲线线型在我国的钢轨伸缩调节器中的应用较为普遍。而在高速铁路中缓和曲线的使用更为突出，减少了车轮对纵坡的作用，使得轨道曲率更加圆顺。而在城市轨道交通中，车辆的运行速度受到多方面影响，一般时速是80km/h，因此大可不必采用缓和曲线型，圆曲线型完全满足要求。 　　1.3 基本轨的预弯 　　基本轨的伸缩顺畅与否受到导曲线线型、曲线半径和有没有设置预顶弯这三方面有关。钢轨伸缩调节器中基本轨大致可按两种方案设计。①基本轨不预顶弯，伸缩调节器的基本轨在受到外侧轨撑与尖轨阻力时，基本轨在尖轨刨切范围内发生弹性变形，该弹性变形使得基本轨和尖轨的伸缩难度加大。②基本轨预顶弯，在生产过程中取基本轨伸缩量最大时尖轨实际尖端至跟端的距离作为顶弯的范围。基本轨不预顶弯是钢轨伸缩调节器常用的设计方法，但该方法使钢轨应力集中无法散解。通过大量实验数据证明：基本轨预顶弯方法可使伸缩阻碍降低约百分之四十。 　　1.4 尖轨的定位 　　通常来说尖轨需要设置定位。因为与尖轨连接的往往是短轨，且机车正常驶过的时候总是单方向的，容易使得尖轨爬行。基本轨和尖轨之间的位置关系仅靠现在使用的钢轨伸缩调节器尖轨轨撑的扣压力是难以保证的。 　　1.5 尖轨结构设计的理论值 　　尖轨被使用在钢轨伸缩调节器上面的时候，与在道岔中直尖轨大体一致。那么降低值、水平刨切值等数据两者也应该是相同的。然而就目前来说在实际的运行中道岔的采用值和钢轨伸缩调节器并不相同。 　　2 香港钢轨伸缩调节器的设计 　　2.1 确定伸缩调节器的类型 　　2.1.1 卡口型伸缩调节器 　　卡口型是指一种半左开或半右开装置，是两根相同尺寸规格的尖轨，用一根与另一根相对铺设，如图1所示。 　　卡口型伸缩调节器两边均可伸缩。图1中代码为4的可伸缩钢轨既充当基本轨又充当尖轨，依照摆放位置确定。 　　2.1.2 不打断工作边的伸缩调节器 　　基本?采用60E1钢轨，尖轨采用60E1A1钢轨，基本轨和尖轨均为可伸缩的伸缩调节器。 　　2.2 伸缩量的确定 　　钢轨伸缩调节器的伸缩量是由各种外界因素累加组成的，包括钢梁由于活动载荷出现的挠曲变形而诱发的钢轨伸缩量、轨道允许的爬行量、无缝线路道岔伸缩区内的伸长，缩短量。经过认真验算：轨道线路的爬行量允许值按照相关规定要小于正负20毫米，钢轨伸缩调节器同无缝线路长钢轨连接的伸缩区伸缩量通常不大于正负50毫米。伸缩量总体数值很小，设计结构最终可以把伸缩量极限值控制在小于正负150毫米。 　　2.3 钢轨伸缩调节器的结构设计 　　①尖轨制造采用60E1A1钢轨，伸缩调节器在单方向钢轨上使用的时候，采用热加工的方法使跟端和普通钢轨的断面平滑过渡；伸缩调节器在双方向钢轨上使用的时候，可将60E1A1轨中心线进行对称机加工，加工的位置与双侧的基本轨相贴；为防止尖轨爬行，尖轨设置轨撑、水平螺栓定位。 　　②基本轨两侧分别依赖不同的方式导向，