机械设计 草图设计的第三阶段减速器箱体的结构及附件设计.pptVIP

7.3.4 草图设计的第三阶段——减速器箱体的结构及附件设计 草图设计的第三阶段是草图设计的最后阶段。这一阶段设计内容是减速器箱体的结构设计和减速器箱体上的附属零件的设计（其结构尺寸第六章中已给出）。设计步骤如下： (1)减速器箱体的结构设计 箱体设计应在三个基本视图上同时进行。 减速器箱体结构形式分剖分式和整体式两类。剖分式机体应用较多，其剖分面多取传动件轴线的水平平面。 (2)轴承座的设计 为了保证传动零件的啮合精度，箱体应有足够的刚度。其中轴承座的刚度的好坏有明显的效果，因此。轴承座的设计应首先考虑增加刚度的问题。 为了增加轴承座的刚度，轴承座应有足够的厚度。轴承座的厚度一般是机体壁厚的2~2.5倍。常取2.5d3，d3为轴承盖的连接螺钉的直径。 为了增加轴承座的刚度，可在轴承座附近加支持肋。肋有外肋和内肋两种结构形式。如图7.19(a)为外肋式，图7.19(b)为内肋式。内肋刚度大，箱体外表面光滑美观，但铸造工艺复杂，所以多采用外肋式。 (2)轴承座的设计 对于剖分式箱体，还应保证箱盖、箱座的连接刚度。其中，主要的保证轴承座的连接刚度。为此，座孔两侧的连接螺栓的距离s1应尽量靠近（以不与箱盖螺钉干涉为原则）。通常取s1=D2,D2为轴承座外径，即取螺栓中心线与轴承座外径D2的圆相切。 为使连接螺栓紧靠座孔，应在轴承座旁位置设置凸台结构，如图7.20(a)所示，轴承座旁凸台的高度及大小要保证安装轴承旁 连接螺栓时有足够的扳手空间C1和C2。因此凸台的高度可以根据C1的大小用作图法确定，如图7.21所示，图7.20(b)所示的结构是没有设计凸台的结构形式，S2的距离较S1大了许多，轴承座的连接刚度小，箱体设计时不能采用。设计凸台结构时，应在三个基本视图上同时进行，其投影关系如图7.21和7.22(a)所示。当凸台位置在箱壁外侧，凸台可设计成图7.22(a)、图7.22(b)、图7.22(c)所示的结构。 当箱体同一侧面有多个大小不等的轴承座时，除了保证扳手空间C1和C2外，轴承旁凸台的高度应尽量取相同的数值，以保证轴承旁连接螺栓的长度一致，减少螺栓的规格。 (3)箱体的结构设计 1)箱盖大齿轮一端的外轮廓半径的确定： 外轮廓半径 = 大齿轮顶圆半径 + Δ1 + δ式中：Δ1为大齿轮齿顶圆至机体内壁的距离，一般取Δ1=1.2δ=10~15 mm，δ为箱盖的壁厚，由表6.1中所给的经验公式确定。所取轮廓半径在数值上应适当圆整。 2)箱盖小齿轮一端的外轮廓半径的确定： 这一端的外圆弧半径不能像大齿轮一端那样用公式计算确定。因为小齿轮直径较小，按上述公式计算会使机体的内壁不能超过轴承孔座。一般这个圆弧半径的选取应使得外轮廓圆弧在轴承旁凸台边缘的附近。这个圆弧线可以超过轴承旁凸台，如图7.21所示，箱体径向尺寸显得大一些，但结构简单。这个圆弧线也可以不超出轴承旁凸台，如图7.22所示，箱体结构可以紧凑些，但轴承旁凸台的形状较复杂。 3)箱盖与箱体连接凸缘的设计及连接螺栓和输(回)油沟的布置： 为了保证箱体的刚度，箱盖和箱座的连接凸缘厚度为箱体厚度的1.5倍，即b=1.5δ。为了保证箱盖和箱座连接处的密封性能，连接凸缘应有足够的宽度。宽度一般取B≥δ+C1+C2。其中δ为箱座壁厚，C1，C2为凸缘连接螺栓d2的扳手空间。凸缘的连接表面应精刨，其表面粗糙度应不大于Ra6.3。 3)箱盖与箱体连接凸缘的设计及连接螺栓和输(回)油沟的布置： 密封要求高的表面要经过刮研。装配时可涂层密封胶，但不允许放任何垫片，以免影响轴承孔的精度。必要时还可以在凸缘上铣出回油沟，使渗入凸缘连接缝隙面上的油通过回油沟重新流回机体内部，如图6.27所示。 为保证密封性，凸缘连接螺栓之间的距离不宜过大。对中、小型减速器，一般间距为100~150mm，对大型减速器，可取间距为150~200mm。在螺栓的布置上应尽量做到均匀对称。并注意不要与吊耳、吊钩和定位销等相干涉。 4)箱体中心高和油面位置的确定： 箱体中心高的确定应防止浸油传动件回转时油池底部沉积的污物搅起。大齿轮的齿顶圆到油池底面的距离应不小于（30~50）mm，如图6.20，详细内容见第6章中，应考虑使用中油被不断蒸发损失，还应给出一个允许的最高油面。中小型减速器的最高油面比最低油面高出（10~15）mm即可，同时还应保证传动件浸油深度最多不得超过齿轮半径的1/4~1/3。以免搅油损失太大。 5)箱体底凸缘的设计和地脚螺栓孔的布置： 箱体底凸缘承受很大的倾覆力矩，应很好地固定在机架或地基上。因此，所设计的地脚座凸缘应有足够的强度和刚度。 为了增加机座底凸缘的刚度，常取凸缘的厚度p=2.5 δ，δ为机座的壁厚。而凸缘的宽度按地脚螺栓直径df，由扳手空间C1和C2的大小确定，如图7.23(a)所示。其中宽度