船舶中央冷却系统的设计.docxVIP

1998年8月Journa l of D a l ian M a r it im e Un iver s ityA ug.1998Ξ船舶中央冷却系统的设计孙培廷(大连海事大学轮机工程学院)黄连中肖跃军(大连远洋运输公司科研处)马宝生(大连海事大学轮机工程学院)〔摘要〕 通过对由德国建造的现代化船舶“未来船舶”中央冷却系统的分析, 指出了该系统中存在的问题和温度可控性的不足; 建立了现代船舶柴油机冷却系统应满足的条件; 进而提出了一种新型的集成式船舶中央冷却系统的设计方案, 并分析其工作性能及其对船舶主机工作性能的影响.关键词: 船舶柴油机; 中央冷却系统中图法分类号: U 6641814现代柴油机船舶动力装置普遍采用中央冷却系统, 对主柴油机和其他辅助设备进行冷却, 以保证装置安全可靠地工作. 一个良好的中央冷却系统其设计应能满足下列基本要求: 首先, 船舶主柴油机、辅助柴油机和各种被冷却设备放出的热量必须能顺利地传递给舷外海 水. 在中央冷却系统中, 通常是由一个高温冷却回路对主柴油机进行冷却, 其余设备由一个低温冷却回路来冷却; 增压空气的冷却要满足两方面的要求: 即在高负荷工况下对增压空气 进行充分的冷却, 保证气缸进气量, 以改善柴油机的动力性和经济性; 在部分负荷工况下, 要 适当提高进入柴油机的空气的温度, 以改善部分负荷下缸内的燃烧和柴油机的热状态. 其 次, 应根据柴油机的负荷大小对冷却气缸套和气缸盖的高温冷却回路中的冷却水流量和温 度进行有效的控制, 防止在低负荷下过度冷却, 以限制燃烧室部件的热负荷和防止气缸套的低温硫酸腐蚀, 并保持柴油机冷却水出口温度不变, 在现代船舶柴油机中该温度一般为85℃”. 第三, 冷却系统的控制系统应保证在全负荷工作范围内可靠地控制, 减小冷却系统中 的温度波动. 第四, 系统设计应简单、可靠, 减少管路和阀件, 简化和减少控制系统, 以达到减 少故障, 提高安全可靠性的目的. 本文在对德国“未来船舶”的中央冷却系统分析研究的基础 上, 设计一种中央冷却系统, 以适应现代船舶动力装置的要求.1 冷却系统设计的环境条件对于无限航区的船舶, 海水和环境空气温度变化都很大. 海水的温度变化范围一般为Ξ国家教委留学回国人员基金资助项目 ( 859805) ; 交通部教育经费资助自选项目 ( 1370224)收稿日期: 1998- 05- 05孙培廷: 男, 1959年生, 教授3期孙培廷等: 船舶中央冷却系统的设计652℃～ 32℃, 增压器入口处空气温度变化范围为18℃～ 40℃. 但是, 当海水温度达32℃, 空气温度为40℃时, 船舶全速航行, 即船舶主柴油机在全负荷下工作的情况极少, 因此, 冷却系统 合理的设计环境条件应为: 海水温度取为32℃, 增压器入口处空气温度取为27℃.2 “未来船舶”的中央冷却系统由德国 HDW船厂建造的“未来船舶”普遍采用中央冷却系统, 该系列船舶中的集装箱船舶“N O RA S IA SAM A N TA ”的中央冷却系统的组成如图1所示. 该中央冷却系统具有如下特点: 高 温冷却回路和低温冷却回路相互独立, 但是公用一 个中央冷却器, 因此, 中央冷却器分为两部分; 主柴油机和第一级增压空气冷却器并联, 由高温回路淡 水泵提供淡水冷却, 此后, 一部分高温淡水经中央冷 却器冷却, 与经旁通管路回流的部分淡水通过一个 三通阀后相混合, 达到所需温度, 形成封闭的冷却回 路; 在低温回路中, 辅柴油机、滑油冷却器、第二级增压空气冷却器及其他换热器都是并列布置, 由低温 淡水泵提供淡水冷却, 冷却水进口温度由三通阀进 行恒温控制; 在第二级增压空气冷却器的管路中, 采 用了一个节流阀, 根据柴油机的负荷和空气温度对图1“N O RA S IA SAM A N TA ”的中央冷却系统此管路中的冷却水流量进行节流, 保证高负荷工况下对增压空气充分冷却, 增大进气量, 而在低负荷工况下, 通过节流减小冷却强度, 适当提高进气温度, 改善柴油机的热状态和综合 经济性.由系统布置可见, 高温冷却回路中三通阀前的淡水温度取决于中央冷却器的冷却效果, 因此直接受到环境海水温度的影响. 在中央冷却器中对海水与淡水之间的温差有所限制, 一 般不允许超过25℃, 在以32℃海水温度为设计环境条件时, 对应的阀前淡水温度为57℃. 由于主柴油机淡水出口温度为85℃, 机中淡水温差不超过15℃, 即柴油机进口淡水温度为70℃. 为了实现这一进口温度, 必须将来自中央冷却器的57℃的淡水与来自普遍通管路的85℃的淡水通过三通阀进行混合. 当采用线性特性的三通阀时, 所对应的阀门开度为46% , 这意味着, 在主柴油机的全部负荷变化范围内三通阀的调节控制