大跨度斜拉桥主梁气动力特性大涡模拟.doc

大跨度斜拉桥主梁气动力特性大涡模拟 　　摘要：为验证大涡模拟方法在获得桥梁主梁气动力特性上的可行性，开展了均匀流中大跨度斜拉桥扁平钢箱梁在Re=1.27×105下的绕流场三维计算流体动力学分析.大涡模拟方法采用Smagorinsky压格子湍流封闭模型，基于网格和时间步长无关检查确定的计算参数，获得了主梁气动系数统计平均值、脉动值和漩涡脱落St数随来流攻角的变化，表明三维主梁绕流漩涡脱落的频率带宽分布和展向不同步特征.基于主梁表面非定常压力时程的统计平均值和RMS值分布，分析了主梁表面的流动分离和再附特征，并建议了风洞试验测压孔的合理布置形式.与风洞实验相关结果的对比表明，大涡模拟方法是获得桥梁主梁气动力特性和绕流机理的有效方法. 关键词：大跨度桥梁； 大涡模拟；箱梁；漩涡脱落 中图分类号：TU328 文献标识码：A 中国目前正处在大跨度桥梁建设和规划的高潮期.对大跨度桥梁而言，由于包括结构自重在内的恒载在桥梁设计荷载中所占比例一般随着跨度的增大而不断提高，因此采用承载力大，结构重量轻的结构形式，对降低恒载，提高桥梁经济性无疑具有明显优势.采用正交异性板的扁平钢箱梁正是适应这一要求而出现的.另外，对大跨度桥梁而言，桥梁跨度的增大使得桥梁结构的振动频率和阻尼降低，导致结构对风的静力和动力作用变得敏感.在某些条件下，超大跨度桥梁的抗风设计可能成为大桥设计的控制性因素，可能需要开展桥梁抗风的专题研究. 扁平钢箱主梁最先用于英国主跨988 m的Seven桥，目前是大跨度斜拉桥和悬索桥常用的结构形式之一.其抗风性能主要基于风洞试验评价.但风洞试验需要制作模型，费用高，周期长，且由于受风洞试验条件的限制，准确的测量需要非常仔细的工作，有时不同实验室获得的数据可能存在较大的差异.近几年随着CFD技术和计算机速度的提高，越来越多的研究人员采用数值风洞，如桥梁主梁颤振导数的识别[1-4]、气动力模型建立和桥梁气弹响应仿真[5]、桥址风环境等[6].CFD方法无需制作模型，费用低，周期较短，且能方便模拟风对桥梁的实际作用环境，能作为桥梁抗风方案设计的快速评价手段，以及作为风洞试验结果的同步验证，也便于开展桥梁气动性能的流动机理研究. 需要指出的是，虽然CFD在桥梁主梁颤振导数识别中有较多的文献报道，但在主梁气动力系数计算和非定常漩涡脱落上的研究报道较少.其中的原因可能是，气动力系数和非定常漩涡脱落模拟对计算网格和湍流模型的要求非常高，相比而言，颤振导数的识别似乎对网格分辨率和湍流模型的要求明显降低[1].基于雷诺平均的湍流模型对于一般湍流问题误差较大，而桥梁断面绕流实际是复杂的非定常湍流问题，使得基于雷诺时均NavierStokes方程的各种湍流模型在捕捉桥梁钝体绕流非定常和分离流动问题上，难以获得与风洞试验一致的气动特性.本文尝试采用LES研究扁平箱梁绕流场，并以一实际大跨度桥梁主梁为例，通过数值模拟，获得主梁气动力特性和非定常压力场分布特征，揭示箱梁绕流场的微观机理. 1 LES的基本原理和控制方程 LES的基本思想是，湍流流动是由不同尺度的漩涡组成，大尺度的涡旋对湍流能量和雷诺应力的产生以及各种量的湍流扩散起主要作用.大涡的行为强烈地依赖于边界条件，随流动的类型而异.小涡对上述职能的贡献较小，最小的涡主要起耗散作用.在高雷诺数下小涡近似于各向同性，受边界条件影响较小，具有较大的共同性.虽然目前的计算机还不能计算到耗散尺度，但能够小到惯性区尺度，所以可通过离散时间相关的NS方程来确定大涡的行为，而用较通用的模型去模拟小涡的作用. 2.2数值实现 2.2.1计算域网格划分及计算条件 本文CFD模拟以南京三桥主跨主梁标准断面施工阶段为对象，采用1∶60的模型缩尺比，不考虑桥面中央和两侧防撞栏，以及梁底检修车轨道等附属设施.图3为主梁模型和计算域布置示意图，其中来流入口、上侧和下侧边界到主梁断面中心的距离均为13B，下游出口边界到断面中心的距离为26B.沿主梁轴线的计算域深度为0.5B，为提高网格质量，采用分区网格划分策略.图3中主梁断面外侧的区域Z1区外为椭圆形，在主梁断面上共布置340个网格点，物面网格点的布置考虑流动变量变化梯度在物面的大致分布情况，以及不同区域间网格尺寸的协调处理.该区域除断面前后缘尖角很小的扇形区外（见图4），均采用结构化六面体网格划分，保证了网格在前后缘有非常好的正交性.Z2外为椭圆形区域，采用非结构六面体单元，Z3和Z4外均为圆形区域，采用结构化六面体单元；Z6，Z7和Z8均采用非结构六面体网格划分，其中对Z8区网格加密以考虑尾流计算的网格要求.0.5B的计算域深度划分为10个单元，整个计算域划分为816 220个六面体单元. 因0°攻角下所有结果的扭矩