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机 场 管 理 第八章 机场经济和绩效标准 机场企业化运营，必然要求提高机场业务的经济效率，对机场业绩的彻底了解，已经成为机场运营管理的首要前提。 一、行业利润水平 2001年世界前50名最主要机场的净盈利率（净利润与收入的百分比）为11％。与此相对应的是，前50名主要航空公司的亏损率为4％ 二、收入和成本结构 1、收入：航空收入和非航空收入 2、成本：劳动、资本和其他运营成本 以欧洲为例，总体上劳动成本在总成本中占到33％，而资本折旧超过24％。 劳动成本的比重是不断下降的。 折旧费用有所上升。 机场成本结构的具体分析举例： 三、影响成本和收入的因素 1、机场吞吐量的大小和类型结构： 存在一个机场的最优经济规模； 大型机场通常更依赖于非航空业务收入； 与国际旅客相关的成本往往较高，但这些旅客往往在机场的商业设施上的消费支出也更多； 包机旅客在机场区内的消费意愿和支出都不会很高。 2、航班流量波动较大的枢纽机场相对于航班平滑分布的机场而言，要承担更大的成本支出。 3、机场的战略目标和服务边界的影响。 4、机场定位和类型的影响。 5、产权结构的影响 6、地理和气候的因素 四、经济绩效测评方法 （一）机场经济绩效评估的重要性 1、机场高层管理者制定战略目标的需要 随着机场的商业化和私有化到来，机场经济绩效的比较和标准制定开始变得重要。机场能够希望了解自己在行业中的地位，采用那些较好的业务实践。高管层运用绩效测量来帮助他们制定战略目标等等。 2、 其他相关组织对机场绩效评测的需要 如投资者、银行、航空公司、政府的机场管理机构等。 绩效测量方法或指标都是关于反映一种或多种产出与一种或多种投入之间的关系的。通过运用一系列的指标，机场能够评估不同方面的运营绩效情况，识别运营业务的优势和劣势。 这些指标可根据一定的标准进行归类，如：成本效益指标、劳动和资本生产指标，收入形式和商业绩效指标、收益指标等。 （二）与机场经济潜力相关的一些比率指标： 如利润水平、流动比率、资本成本水平； EBITDA（不包含折旧的利润）、EBIT（包含折 旧的利润）；利息负担（EBIT/利息）、股息负 担（税后利润/股息）等。 （三）机场之间的绩效比较 通过机场数据的标准化或常态化可进行有意义的机场间绩效指标的比较。使机场间具有完全的可比性是不可能的，但是通过调整一些过大的差异，至少可以使评估变得更有意义。这种绩效指标的测度方法常常被作为管理工具以提高绩效水平，而不是作为经济绩效的绝对价值的精密准确的估算。 （四）欧洲机场的绩效比较 对欧洲机场样本选取三个指标进行计算，举例说明在进行机场间绩效比较的过程中如何测度单个机场的绩效。 特别介绍：新加坡、香港、澳门三地机场运营模式比较 一、新加坡（樟宜）机场 新加坡机场是由新加坡民用航空管理局（ CAAS ）直接管理。 CAAS 是新加坡交通运输部属下的法定机构，其主要职责是在民用航空和机场运营的安全、质量和服务上确保高标准，确保机场运营的良好业绩，管理和促进航空运输的发展，预测航空业的需求变化并采取相应有效的策略，使樟宜机场成为一个全球主要的航空枢纽。 CAAS 下设很多部门，分别管理航空公司、机场、空中交通管制以及其他相关的航空业务，其中航空货运部机场紧急事务部、机场管理部和商业部主要是管理樟宜机场的运营工作。 在机场管理运营上，管理当局( CAAS ）出于竞争的考虑，目前把机场的地面服务专营权给了新加坡机场终站服务有限公司（ SATS）和樟宜国际机场地勤服务私人有限公司（ CIAS ）, 这两个公司获得的专营权几乎是一样的，都提供旅客、行李、货物、站坪、机务、飞机内部清洁、配餐、保安安全等服务，但是 SATS的规模是 CIAS 的 5 倍左右，而且还提供航空物料洗涤等 CIAS 没有的服务。 SATS虽然获得了机场的所有地面专营业务，但是它并不是由自己直接经营，而是把机场地面业务分为几大部分，每一部分都由自己全资或合资的子公司经营。 CIAS 的情况也相似。 图：新加坡（樟宜）机场运营管理模式 总体来说，新加坡樟宜机场的运营管理模式有以下几方面的特点： （一）新加坡（樟宜）机