隧道工程（第三版）第11章 　连拱隧道和小净距隧道.pptVIP

11.1 连拱隧道 11.1.1 概述 公路连拱隧道（Multi-archRoadTunnel），一般称之为“M 隧道”。其特点是：两洞紧紧相连，拱顶共同搭建在钢筋混凝土中隔墙之上；连拱隧道通常不长，多为中短规模，大多在500m以内；连拱隧道因长度较短，导致其埋深较浅、围岩强风化破碎、地质条件较差；等等。 （1）连拱隧道适用范围修建连拱隧道的适用范围主要有下列几种情况：①洞口地形狭窄和地质条件在Ⅴ级围岩以下的岩石地层，当Ⅵ级围岩为主的软弱地质条件中常不采用连拱隧道形式。②在特殊的地形下，若采用分离式隧道导致左右洞长度相差很大，或造成地面建筑受到影响，或洞外路基工程量过大，经济上明显不合理时常采用连拱隧道。③在山岭重丘地形区内，在路基边坡不小于40m，且左右路幅难以拉开成独立的左右线时，或为避免大量的深挖高填的土石方工程量，减少自然环境的破坏，适宜采用成群成组兴建连拱隧道。④在城市周边山丘，人口稠密，土地资源紧张，为减少地面房屋拆迁，保护自然景观和名胜古迹，满足日益增长的人流和交通量需要，更多地采用双连拱或多连拱隧道。⑤由于连拱隧道造价较高和一些其他不足，目前在我国主要采用中短规模隧道。 （2）连拱隧道优点和不足连拱隧道得到日益广泛应用，其原因是因它具有独自的优点。主要表现在特殊的山岭重丘地形和在城市周边有山丘阻碍城乡交通处，以及在人多地少经济活跃的山丘区，缩小了所占地下空间，提高了地下空间利用率，减少居民房屋拆迁和开挖土石方数量，有利于洞口和洞身的选择，缩短隧道长度，减少投资。 （3）连拱隧道设计注意事项由于连拱隧道受地形、地质和施工条件影响较大，且较普通双洞隧道技术更复杂，简单的工程类比不能解决其设计与施工安全问题，因此，必须进行特殊设计，并应符合下列规定： ①隧道暗挖段应优先采用复合式衬砌，支护参数可采用工程类比或计算分析确定。连拱隧道优先采用复合式衬砌，主要是基于这种隧道工序较多，分部施工的各部分必须进行及时的支护，而二次衬砌要求尽量用整体式模板台车一次完成复合式衬砌最合适拱隧道的工艺特点。复合式衬砌设计支护参数见表11.1和表11.2的取值。 ②中墙设计应在满足结构设计与施工安全的前提下，综合考虑洞外接线要求、防排水系统的可靠性等因素，要将三者有机的结合起来。 ③两车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.4m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.0 m。三车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.6m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.2m。上述厚度是中墙要承受施工过程中拱部施工的不对称推力，而要保持中墙稳定不开裂的构造厚度。对于复合式中墙连拱隧道，考虑了两洞二次衬砌的构造厚度。 ④整体式中墙的连拱隧道应注意纵向施工缝的预留位置、施工缝止水方式、中墙纵横向排水管与防水层的布置、避免施工缝渗漏水、防水层顶破和排水管堵塞。复合式中墙的连拱隧道防排水设计与独立双洞隧道基本相同。 ⑤连拱隧道由于结构整体相连，其变形缝设置与独立隧道不同，连拱隧道应根据结构需要设置变形缝，双洞变形缝应在同一位置设置，并应注意隧道纵向荷载对结构的影响。 ⑥连拱隧道监控量测，可参照《公路隧道施工技术规范》（JTT042）的相应要求进行，并以拱部垂直位移，中墙以上的拱底部水平位移为重点。隧道周边容许相对位移值是连拱隧道的重要稳定性依据，其拱顶下沉可取规定值的70% ，水平位移值可取规定值的80% 。 ⑦连拱隧道设计应考虑相应的施工方法，并提出各类方法的具体要求，辅助施工措施应作专项设计，由于连拱隧道施工工艺较复杂，设计内容包括施工过程中结构的安全性，设计和施工密不可分，因此，设计中应考虑将要采取的施工方法，对于保证连拱隧道设计意图的实现特别重要。 ⑧采用导洞施工时，应对导洞围岩情况认真观察记录并及时反馈信息，根据围岩变化情况和监控量测资料及时调整设计与施工方案。 ⑨设计中应采取有效辅助措施，防止施工中拱部推力不平衡对中墙结构造成危害。这是因为连拱隧道两拱与中墙很难同时施工，这时往往作用于中墙的推力是不对称的，主要是通过施工中临时支撑或调整施工步骤加以解决，设计中应对这一问题加以重视。 ⑩在地震动峰值加速度大于0.15的地区，连拱隧道应进行抗震强度和稳定性验算。 11.1.2 基本结构形式与分类连拱隧道的形式是以中墙的形状来分类，一般有两种类型，即直中墙和曲中墙。前者施工工艺简单，洞内行车道中心线与洞外路基行车道线偏离较小，在以往的连拱隧道施工中得到广泛的应用。 （1）整体式中墙结构形式 ①整体式直中墙结构。整体式直中墙结构是传统连拱隧道的断面结构形式，其厚度相对较薄，通常为1.8耀2m。它与分离式隧道的区别在于，中墙不仅与左右洞拱部的初期支护相连接，还与左右洞的二次衬砌及防水层相连接，这就是既传统又典型的公