第四节轨道电路.pptVIP

* (1)道岔绝缘 道岔区段除各种杆件、转辙机安装装置等要加装绝缘外．还要加装切割绝缘，称为道岔绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘视需要，可设在道岔直股钢轨上，也可设在道岔侧股钢轨上。 (2) 道岔跳线 为了保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。道岔跳线由塞钉和镀锌低碳钢绞线组成，两端焊在圆锥形塞钉上。 2．道岔区段轨道电路的连接方式。 道岔区段轨道电路的连接方式有串联式和并联式两种。 串联式道岔区段轨道电路：这种轨道电路的电流要流经整个区段的所有钢轨，可以检查所有跳线和钢轨的完整，因此比较安全。但结构较复杂。 并联式道岔区段轨道电路： 这种电路较简单。直股或弯股有车占用时轨道继电器因分路均能落下，但在分支线路上只有电压检查没有电流检查。 一送多受轨道电路设有一个送电端。 在每个分支轨道电路的另一端各设一个受电端。 各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路中。 当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，主轨道继电器也落下，将主轨道继电器接点用在联锁电路中。 采用一送多受轨道电路时，应注意以下各点： ①与到发线(包括场间列车走行线、外包线)相衔接(无其他道岔区段隔开)的道岔轨道电路的分支末端。应设受电端。 ② 所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65m时(自并联起点道岔的岔心算起)，该分支末端应设受电端。 ③个别分支长度小于65m的分支线末端，当分路不良而危及行车安全时，亦应增设受电端。 ④一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。 ⑤一送多受轨道电路任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。 (四) 轨道电路的极性交叉 1．极性交叉 有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位，这就是轨道电路的极性交叉， 2．极性交叉的作用 极性交叉可防止在相邻轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。 对于交流供电来说，只要两相邻轨道电路的电流相位相反，它们的瞬间极性也相反，就得到极性交叉的效果。 (五) 钢轨绝缘的设置 相邻轨道电路间必须设置钢轨绝缘，钢轨绝缘的设置应能满足保证安全、提高作业效率的要求。 1. 道岔区段警冲标内方的钢轨绝缘 在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，除双动道岔渡线上的绝缘外，其他安装位置距警冲标不得小于3.5 m处。这是考虑到车辆的最外方车辆至车钩的最大距离3.5 m，为保证列车进站后，其车钩应进入警冲标内方，否则可能造成侧面冲突。 2．两钢轨绝缘应设于同一座标处 为保证安全，轨道电路的两钢轨绝缘应设于同一坐标处，避免产生死区段(有车占用不能反映出来，称为死区段)。死区段多发生在弯道上或道岔区段。 当两钢轨绝缘不能设在同一坐标时，其错开的距离(死区段)应不大于2.5 m， 4．信号机处的钢轨绝缘 设于信号处的钢轨绝缘，应与信号机坐标相同。当不可能设于同一坐标时，为避免安装信号机时造成串轨、换轨等，在不影响行车的条件下，允许钢轨绝缘和信号机有一定距离。 5．半自动闭塞区段的预告信号机处 半自动闭塞区段的电气集中车站,预告信号机处的钢轨绝缘，宜安装在预告信号机前100 m处。 6．异型钢轨接头处 异型钢轨接头处，因槽型绝缘等尺寸不一样，不得安装钢轨绝缘。 (一) 电气化牵引区段对轨道电路的特殊要求 电气化牵引区段的轨道电路必须满足以下特殊要求： 1．必须采用非工频制式的轨道电路 我国电气化铁路均采用工频50Hz交流供电（地铁采用1500V直流），钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。因此轨道电路必须采用非工频制式，且该制式对50Hz牵引电流的基波及其谐波干扰应具备有效可靠的防护措施，以保证轨道电路设备安全可靠地工作。 2.必须采用双轨条式轨道电路 双轨条轨道电路用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流。轨道电路处于平衡状态, 便于实现站内电码化。而单轨条由一根轨条沟通牵引电流，对牵引电能损耗较大，轨道电路仅一根轨条通过信号电流，且易造成站内电码化串码、掉码，故不能采用。 3．交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节 为了确保交叉渡线上轨道电路和机车信号设备能正常工作，当交叉渡线上两根轨道都通过牵引电流时，该交叉渡线上应增加绝缘节。 4.钢轨接续线截面加大 电气化区段的钢轨接续线，除应保证通过一定电流外，还要尽量减小钢轨接头的接触电阻，使两根钢轨阻抗平衡，减小牵引电流对轨道电路的干扰及牵引电能的损耗，以及保证设备和人身安全。因此，要求钢轨接续线有一定的截面积，且必须双套。 5．道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻 为了减小钢轨阻抗，道岔跳线和钢轨引接线应采用截面