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香港经济转型与香港港发展 　　香港是全球重要的经济中心，是继纽约和伦敦之后的第三大国际金融中心。香港之所以能发展成为国际大都市，是香港经济与香港港互动的结果。香港港支持香港经济的发展，而香港经济的发展，又可以生成更多的货流，从而形成了良性循环。从1992年至2004年，香港港雄踞全球集装箱港口榜首十余年。内地改革开放后香港制造业大量内迁，香港自身货流生成能力随之大幅度下降，香港港成为一个靠中转货流支撑的港口。2012年，香港港中转货物吞吐量占货物吞吐总量的58.7%，集装箱中转吞吐量更占集装箱吞吐总量的70.9%。这表明，港口的类型主要取决于所在城市的经济形态，并随着城市经济形态的变化而变化。 1 香港港成为中转港的发展历程 香港港成为中转港，是香港经济转型的结果。20世纪70年代，新加坡、韩国和我国的台湾、香港地区抓住了发达国家向外转移劳动密集型制造业的机会，利用自己价廉、高素质劳动力的优势，大力吸引外来的投资和技术，以发展加工贸易带动国民经济整体的发展，从而迈入了新兴发达国家和地区的行列，被称为“亚洲四小龙”。1980年，香港制造业的增加值占本地生产总值的22.8%，就业人数超过100万，约占香港就业人数的40%，制造业成为了香港的支柱产业。加工贸易中原材料、零部件的大进和制成品的大出，都需要港口，尤其是集装箱港口的支持。当时的香港港已经是全球的集装箱大港（全球排名1970年第31位、1975年第4位、1980年第3位），而制造业又可以生成大量集装箱货流，保证了港口的持续繁荣。 1976年，香港外贸出口额达415.6亿港元，其中中转额89.3亿港元，占21.5%；外贸进口额达432.9亿港元，其中中转额约71.4亿港元，占16.5%。中转贸易总额仅占外贸总额的18.9%。中转货流的附加值高于本地生成的货流，因此，中转货物吞吐量占港口货物吞吐量的比重小于中转贸易总额占外贸总额的比重。 20世纪80年代，内地实行改革开放，自发展加工贸易起步。内地无论是劳动力成本还是土地成本都远低于香港，而且还有吸引外来投资的优惠政策，香港的制造业纷纷内迁，汇集珠三角地区，以致香港制造业迅速萎缩。因此，虽然香港制造业已内迁，但是由于当时国家无力大规模投资港口建设，尤其是集装箱港口建设，内地港口生产能力严重不足，珠三角地区加工贸易生成的货流仍需通过香港港进出，从而使香港港由为本地货流服务转型为以中转为主的港口。2003年，香港港集装箱中转吞吐量比重达51.5%，超过香港自身生成的集装箱货流；2007年，中转货物吞吐量比重达54.1%，超过本地生成货流，表明香港港已转型成为中转港。同时，中转贸易成为香港的支柱产业。近10年来，中转货物在香港中转的增值（即离岸价格与到岸价格之差，也就是中转服务的毛收入）占GDP 1/4以上。货物中转的增值绝大部分可以计入GDP，基本上可以视之为中转贸易对香港GDP的直接贡献。2012年，货物中转增值对GDP的贡献率为27%。 因此，港口的市场定位主要取决于所在城市的经济类型以及所处环境的变化。 2 香港港并非典型的国际中转港 长期以来，香港港被认为是典型的国际中转港，但事实并非如此。 建设大型集装箱枢纽港需要相当规模的集装箱货流，而在20世纪七八十年代，单凭一个城市生成的货流不足以达到支持枢纽港建设所需的经济规模，必须要有外地货流即中转货流的支持。 根据中转货流的来源，集装箱枢纽港可以分为腹地型枢纽港和中转型枢纽港。腹地型枢纽港是指外地货源主要来自内陆腹地的港口，即陆向腹地，这些地区的货流是通过陆路运输和内河运输向这个港口集中或自这个港口陆向腹地集疏运。中转型枢纽港则是指货源主要依靠周边港口，即海向腹地提供的货源，这些地区的货流通过海上集装箱支线网络进行集疏运。此外，所谓复合型枢纽港是指集装箱货源既来自内陆的腹地，又来自海上支线网络的港口。事实上，任何一个集装箱枢纽港都是复合型枢纽港，其差别仅在于货源主要来自内陆腹地还是来自海上。国际中转货物是指自境外港口启运，经过中转港运往第三国（或地区）的货物。我国所指的国际中转货物通常是进出口均通过海运的货物，即中转货流主要来自第三国（地区）的海向腹地。 2001年，香港港货物吞吐总量为万t，其中，海运中转货物吞吐量万t，河运中转货物吞吐量万t，海运间的中转货物吞吐量万t，占吞吐量的15.7%。因为河运的货物来自珠三角地区，河运之间中转的可能性非常小，所以可认为河运的中转货物全部转向海运，或来自海运。2012年，香港港货物吞吐总量为，其中，海运中转货物吞吐量万t，河运中转货物吞吐量万t，海运间中转货物吞吐量万t，占吞吐量的28.2%。这意味着香港港中转货流主要来自陆向腹地，因此，香港港不是典型的国际中转港。 3