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充电桩普遍亏损 生产过程偷工减料安全性隐忧 链接：/news/90863.html 来源：界面 充电桩普遍亏损 生产过程偷工减料安全性隐忧 26岁的陈启添是一名专车司机。两个多月前，他从深圳一家租车公司租来一辆北汽电动车。这款车的续航里程是16 0公里，每隔三四个小时他就要把车开到福田区上梅林一带充电，充满电大概需要一个小时。有时候，他还会遇到排 队、机器故障等“意外事故”，但这些都不是最让他头疼的事情。 “现在每度电收费1块5（电费+服务费），充满一次要20多，一个月就要2000多块钱，太贵了！”陈启添对界面新 闻抱怨说。 目前，国内电动车充电服务费实行政府指导价管理。在深圳，服务费由去年的每度电0.45元上调至1元，允许向下 浮动，但在一些人看来，这个价格还是低了。 “现阶段商业模式还不清晰的情况下，可不可以把服务费的定价权适度放开？不要只把它限制在5毛或者1块，应该 用市场化手段去调节供求平衡。”一家总部位于深圳的充电网络运营商负责人告诉界面新闻。 从2014年国家鼓励社会资本投资充电设施开始，一大波企业蜂拥而至，其中有的是像聚电这样的互联网搅局者；有 的是电网公司和电力设备制造商；他们中有的生产、销售、建设充电桩；有的搭建平台，利用App为车主提供找桩、 导航、预订和支付等功能；有的兼而有之。 “2015年社会资本疯狂进入，大家觉得充电桩是个生意，觉得这可能是新的用户入口，高频、刚需、用户基数大， 大家认为这是一个极好的用户场景，但是客观来讲，所有投资充电设施的运营商真的盈利吗？”充电网CEO王振飞 告诉界面新闻。 真实情况是，充电运营商普遍亏损。 建设一个充电桩（包括线缆和土地使用）的成本在万元以上，这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于 建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪，因此亏损成为整个 行业的“常态”。 以充电网络运营商聚电为例。财务数据显示，聚电去年前三季度的营业额只有43万元。其中大部分收入来源于卖桩 和软件，服务费基本可以忽略不计，亏损达到近300万元。 两年前，打车软件被看作是一个用户入口，为了抢占市场份额，各大打车软件开始了一轮又一轮的“补贴大战”， 直到今天滴滴、优步还在大笔烧钱。相比之下，充电桩行业正处在早期的投入阶段，商业模式虽然模糊不清，但着实 吸引一大批企业前赴后继。大跃进 充电桩普遍亏损 生产过程偷工减料安全性隐忧 链接：/news/90863.html 来源：界面 根据去年10月国家发改委公布的《电动汽车充电基础设施发展指南》，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过 1.2万座，分散式充电桩超过480万个，用于满足全国500万辆电动汽车的充电需求。 截至去年年底，全国公共充电桩4.9万个，距离上述目标相差甚远，这意味着从今年开始，全国每年需要新建近百 万个充电桩。速度惊人，但并非不切实际，主要原因在于行业的技术门槛不高，再加上背后利益的驱使。 “去年，上百家原本不是这个行业的企业跳进来。”国电南瑞集团高级工程师倪峰接受界面新闻采访时表示。国电 南瑞是国家电网旗下的上市公司。 “很多人意识到了行业的潜力，所以到处建立充电点，先占坑。随着后续电动汽车车主增多，他们希望可以获得更 多充电收益。另一方面，他们希望先在政府那里挂个名号，以后行业有什么新的发展机会，希望自己也能参与，普遍 都在打这个主意。”上述深圳某充电网络运营商负责人对界面新闻表示。 深圳是华南地区最大的新能源汽车市场，目前共有23家运营商进入备案名单。其中，既有中兴、比亚迪这样的本土 企业；也有科陆电子、鹏电跃能、普天新能源这样的领域“大鳄”；以及还有一些诸如生产电池的沃特玛、从事环保 的鹏达信，甚至深圳地方政府投资的公共运输企业等，背景五花八门。 在技术不成熟、标准不统一的情况下，众多企业一拥而上带来的后果是行业乱象丛生。 “在充电桩展会上，人人都说自己有系统，但是很多企业表示没开放，看不到，如果你打开他们的App就会发现， 里面的数据，比如充电桩位置信息，都是你抄我的，我抄你的。其次，这套系统既不能联网，也不能远程操控。”一 位熟悉充电桩网络内部人士向界面新闻记者透露。 其次出现的问题就是充电桩产品质量良莠不齐。劣币驱逐良币，许多区域运营服务商为了跑马圈地，只顾产