城市轨道交通行车组织单元3列车自动.ppt

3.1 城市轨道交通信号基础设备 一、信号机及其显示 1．地面信号机的设置 （1）地面信号机的设置原则 二、信号系统的组成 城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统，如图3-1所示。 自城市轨道交通问世以来，其安全程度和载客能力不断得到提高，信号系统也不断完善和得到发展。随着经济的发展，世界各国城市人口急剧膨胀，对城市轨道交通的载客能力提出了越来越高的要求，最重要而有效的措施就是缩短列车运行间隔。在这种情况下，随着计算机技术的飞速发展，城市轨道交通信号技术日趋成熟，成为城市轨道交通不可缺少的组成部分。 （2）车站联锁设备 车站设继电集中联锁或计算机联锁，能接收车站值班员和ATS系统的控制，用以实现车站进路的自动控制。 （4）电源设备 集中联锁车站配备一套适用于联锁设备、ATS、ATP、ATO设备的在线式UPS及可提供15 min后备电源的蓄电池组。 3.2 城市轨道交通联锁设备 联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电集中联锁，现在多采用计算机联锁。 2.联锁的基本内容 联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。 3．联锁设备 控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备，称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、机电的或电气的方法来实现，可以分散控制也可以集中控制。 联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两大类设备。 多列车进路示意图 多列车进路排列图 追踪进路示意图 3.3列车自动控制系统ATC 列车自动控制(ATC)系统是城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大程度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通过能力。ATC系统的技术含量高，运用了许多当代重要的科技成果。 图3 -6 移动闭塞列车的安全间隔 (7）距离同步功能 ATP轨旁功能记录音频轨道电路的占用情况（这个信息由列车检测功能提供），然后ATP轨旁功能向列车传送有关在报文中音频轨道电路占用经过时间的信息。这个时间考虑到包括允许检测、列车检测功能相关的传输延误、地对车传输相关的处理和传输延误在内的余量。 一接收到ATP轨旁功能的同步化信息，距离同步化功能就通过计算在报文中消逝时间内列车运行的部分距离来计算列车前方的位置。计算包括列车前方位置相对于第一个轮轴的调整、检测报文中延误的偏离值。 距离同步功能的输人来自ATP轨旁功能的同步化信息。 距离同步化功能的输出通过列车总线送至其他ATP车载子功能和ATO、司机人机接口功能中。 图3-7 目标距离原理 （3）旅客信息显示系统 用来通知等待的乘客下一列车的目的地和到达时间。 （4）列车确实位置识别 列车识别码由司机在开始旅程前选定，由列车自动发送。 （5）服务操作 操作员能修改数据库、列车参数、控制与显示数据库信息。 也接收到地面同步的详细信息，由此确定列车的实际位置和计算列车位置的误差。对列车位置调整，可在由ATO功能规定的直至接近实际停车点10—15 m的任意位置开始。由于这种调整，停车精度由ATO控制在希望的范围内。 列车位置功能的输人来自ATP功能的列车当前速度和位置、轨道电路信息的变化，测速单元的读人、轨道中同步标记的检测、SYNCH环线。 列车位置功能的输出用作校正列车位置信息。 （2）允许速度 允许速度功能为ATO速度控制器提供列车在轨道任意点的对应速度值。这个速度没有被优化，只是低于当前速度限制和制动曲线给的限制。允许列车速度调整是为了能源优化或由惰行／巡航功能完成的列车运行。 允许速度功能的输人来自ATP功能的轨道当前位置的速度限制，以及列车制动曲线。 允许速度功能的输出至ATO速度控制器。 （3）巡航／惰行功能 巡航／惰行功能的任务是按照时刻表自动实现列车区间运行的惰行控制，同时节省能源，保证最大能量效率。 ATO巡航／惰行功能协同ATS中的ATR功能，并通过确定列车运行时间和能源优化轨迹功能实现巡航／惰行功能。 ①确定列车运行时间的功能 由ATO和ATR功能确定的列车运行时间，通过车站轨道电路占用完成同步。当列车在ATO功能下，从报文给定的列车运行时间中减去通过计时器测定的已运行时间，以确定到下一站有效的可用时间。 确定列车运行时间功能的输人来自A