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学科分类号（二级）070201 本科学生毕业论文（设计） 　 题　　目　　用物理知识研究火车制动系统 　　　　姓　　名　　黄国新 　　　　　　　　　　 学　　号　　084090313　　　　　　　　　 院、　系　　物理与电子信息学院　　　　 专　　业　　应用电子科学技术　　　　　 指导教师　 金争 　　　　　　　　　 职称（学历） 副教授 (博士) 　　　 用物理知识研究火车制动系统 摘要：随着经济的迅速发展,人口流动日趋频繁,要求公共交通的效率和质量越来越高。航空、高速公路等交通条件的便利，使铁路运输面临着严峻的考验。铁路的现代化改造以及高速列车的建设已迫在眉睫。制动系统是保证列车运行安全的必要装置，要发展高速铁路离不开新型制动系统的研究。由于速度的不断提高、列车编组增长、重量增大，制动能力不足、制动方案制定方法陈旧、通讯混乱等问题同益显现，使得列车不能够准确停车，脱轨、段钩事故屡见不鲜，其中不少事故是在列车制动工况下发生的。原有的制动控制系统难以满足快速、准确、舒适以及同步制动的要求，迫切需要研究开发采用先进的通讯技术和控制策略的高速列车制动控制系统。 本文主要针对高速列车智能制动系统进行研究，具体工作有，首先简明介绍了智能高速列车研究的背景和国内外列车制动技术的发展和现状，总结了发展智能高速列车制动技术的几个关键点，通过高速列车状态与受力分析和列车制动距离的研究，建立高速列车制动过程的牵引力，距离的数学模型。并在此基础上进行距离预测,建立起制动加速度与距离之间的直接的动态关系。 关键词： 高铁制动技术 ；受力分析 ；制动控制 0 引言 2002年8月试制的“中华之星”动力集中式动车组制动系统。采用微机控制直通电空制动，制动力随载重自动调整，采用空电联合制动，充分利用再生制动能力，不足部分由控制制动补足。各车辆的制动控制单元根据制动等级指令、空气弹簧的荷重信号，计算出相应制动等级下的目标制动力，并通过电磁阀的闭环控制实现制动缸压力的自动调整，从而产生再生制动与电制动复合的空电联合制动，达到制动力按载重自动调整的基本恒减速度的制控制的目的系统内引入了网络技术，用于个车辆控制单元指令控制及信息的传递。同时，采用热备用空气制动。确保了列车在故障情况下也能够安全停车。但是，还是发生了令人心痛的事故，我将对其进行祖略分析和讨论。 我国铁路技术的发展起步较晚，与发达国家存在很大的差距。就高速列车而言，国际上早在50年前就已经把客运列车速度提高到200km／h以上。所以我国在铁路跨越式发展战略中提出：“加快实现机车车辆装备现代化，是一项十分紧迫的任务[1]。要以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,系统地引进发达国家机车车辆的关键技术，进行消化吸收和系统合成，实现机车车辆的标准化、系统化、模块化和信息化，从整体上提升我国铁路机车车辆水平。在客运机车车辆方面，高速铁路动车组和时速200km及以上的机车车辆，需要通过技贸结合的方整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到先进水平，时速200km下的机车车辆，引进关键技术，充分利用国内资源，逐步实现国产化，达到国际标准。 1 国外铁路技术 20世纪下半叶，随着电子技术及微机控制技术的广泛应用，世界许多发达国家对机车牵引动力进行了一系列改革和创新，尤其是在广泛采用新技术、新结构、新材料、新工艺及安全监控等方面，取得了重要突破[2-3]。从20世纪80年代起，国外机车制动机在原机车电空制动机基础上又进行了大幅度的改进，广泛采用微机控制技术的动力制动形式，使之更适应于现代社会的发展。目前，日本、法国等铁路技术已经相当成熟，并逐步朝着更高的方向发展。 1964年日本东海道新干线投入运营，揭开了世界高速铁路的序幕。日本新干线高速电动车组采用的直通式电空制动系统[4]。采用数字式电气指令直通式电空制动，基本上是控制导线控制；采用均衡制动控制，即每辆车各自进行独立的制动力运算和电力、空气制动力分配。在电力机车和空气制动协调控制时，采用电空切换式、电空运算式两种不同方式。300系电动车组是由10辆动车(M车)和6辆拖车(CT车)组成。动车组采用交流再生制动方式，拖车采用涡流制动。整体上采用分散式制动系统，使列车在高速环境下仍能平稳的制动。随后11400系列，500系列以及开发阶段的700系列[5]，除了提高速度和安全方向有所改善外，制动技术的研制重点已逐渐转变到满足列车高效性、舒适性要求上。对列车监控技术、减小噪声、车内环境、舒适度以及维护方面都作了深入的研究。 德国早在1985年，就开始研制高速列车。到目前为止，已研制出ICE系列的多款车型。其中ICE3型高速列车在拖车上采用涡流轨道制动机，动力