我国公交行业公私合作的实践困境与对策-重庆工商大学学术期刊社.pdfVIP

第２６卷第６期　２０１６年１１月 ·全面深化改革 · 　Ｖｏｌ．２６　Ｎｏ．６　Ｎｏｖ．２０１６ ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４８１３１．２０１６．０６．０１１ 我国公交行业公私合作的实践、困境与对策 任晓聪，和　军 （辽宁大学 经济学院，辽宁 沈阳 １１００３６） 摘　要：公交公私合作既是缓解财政压力、改善经营管理、推进政府公共管理改革的需要，也是公共物 品理论、产权理论以及委托代理理论在公共服务市场化改革中的应用和实践。改革开放以来，我国公交公 私合作经过初期尝试、探索迈进、改革热潮三个阶段后，出现了“民退国进”的逆民营化现象。国内外成功案 例的经验表明，公交公私合作的成败和绩效受到体制环境和制度结构的影响和制约，需要有健全的市场机 制和完善的立法、政府部门的大力支持和严格监督、专门的管理机构和专业化人才以及完善的财政补贴制 度和风险分担机制。应完善相关政策法规，提高政府公共管理能力，提升依法监管水平，优化监管方法和手 段，完善风险分担机制，以有效推进公交公私合作改革实践。 关键词：城市公共交通；公私合作改革；逆民营化；民退国进；公共服务可售性；委托经营；所有权与经营 权分离；政府公共管理 中图分类号：Ｆ２９４．３；Ｆ１２１．２４　　　文献标志码：Ａ　　　文章编号：１６７４８１３１（２０１６）０６００８３０８ 其经营性系数（表 １）。可售性指数最低为 １，此时 一、引言：公交行业公私合作的理论基础 经营系数为０，表示成本完全无法收回，巨额的沉没 ２０世纪７０年代末，城市公共服务和基础设施 成本造成定价困难，只能由政府提供；可售性指数 行业兴起重塑政府行为、培植多元竞争主体的市场 最高为３，此时经营系数为 １，表示可由市场提供。 化浪潮，即打破行政垄断，改革政府公共管理，并将 据评估，公共交通可售性指数约为２．２，经营系数在 竞争机制和市场机制引入基础设施和公共服务的 ０和１中间，回报率低于投资成本，因此城市公交应 建设和运营中。威廉姆森（２００１）指出公共物品可 由政府提供或者由市场提供、政府适当补贴并规制 根据其市场可售性决定由谁生产。市场可售性较 和监督其运行。但基础设施可售性受技术、垄断程 低时，公共部门供给可保证供给数量和质量。世界 度以及市场机制、政治环境等多种因素影响，且没 银行根据基础设施导致的自然垄断的技术、公共服 有统一的测量标准，因此可售性指数的确定具有很 务义务以及外部效应等５个指标，评估了公共服务 大的主观性，缺乏普适性和推广性。 和基础设施的可售性，并根据成本收益分析量化了 Ｍｏｎｔｅｄｕｒｏ（２０１４）指出部分关系国计民生的准  收稿日期：２０１６０４０７；修回日期：２０１６０５１９ 　基金项目：国家社会科学基金资助项目（１３ＣＪＬ０４７） 　作者简介：任晓聪（１９８９— ），女，河北平山人；博士研究生，在辽宁大学经济学院学习，主要从事规制经济学研究。 和军（１９７２—　），男，山西天镇人；教授，博士，博士生导师，在辽宁大学经济学院任教，主要从事规制经济学、 国企改革研究；Ｔｅｌ：１３８９８１４０７５４，Ｅｍａｉｌ：６５４２８０５２８＠ｑｑ．ｃｏｍ。 ８３ 任晓聪，和　军：我国公交行业公私合作的实践、困境与对策 表１　公共服务和基础设施可售性评估