中国航政法和管理法-课件.ppt

沿海主要港口大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港、连云港港、上海港、南通港、苏州港、镇江港、南京港、宁波港、舟山港、温州港、福州港、厦门港、汕头港、深圳港、广州港、珠海港、湛江港、防城港港、海口港 内河主要港口哈尔滨港、佳木斯港、济宁港、徐州港、无锡港、泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、蚌埠港、杭州港、嘉兴港、湖州港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港 3、现代港口发展的新趋势 现代科技与全球经济一体化对于现代港口发展的影响高新技术的日新月异已对现代港口的经营管理产生了重要影响 现代高科技在港口中的体现： 运输方式的现代化 港口装卸工艺合理化 港口装卸机械设备自动化、电气化 可以预见，电信港(Teleport)或可提供良好信息与通讯技术基础设施的港口在未来竞争中将更能显示出其优势 全球经济一体化 跨国经营的盛行 跨国集团公司内部贸易正日益成为世界贸易方式的重要特征（母公司与子公司、子公司与子公司） 占全球贸易额的1/3 集团公司内部贸易的目的在于尽量减少存货与提高效率，这就引发了新的生产与贸易组织方式： 即时运输(JUST IN TIME) 就地生产(JUST IN PLACE PRODUCTION) 集成化的生产与运输经营更加规范化 引起了对多式联运与综合物流服务需求的增加 极大地提高了运输效率与经济效益 作为专门为货物运输和船舶装卸服务的港口必须适应这种变化 与班轮公会不同,联营组织不使用运力控制、运价限制等竞争手段,而是在运力配置、增值服务等领域进行竞争 此外,当前国际航运供大于求的总体格局也使联营组织缺乏实施垄断行为的市场环境,相反,航运企业必须借助联营等合作形式来化解面临的危机,联营组织存在有较大合理性 对于我国而言,航运企业参与航运联营组织在参与范围、合作层次等方面仍有待进一步发展,特别在全球性航运联盟中,只有中远是其成员,与其他国际航运巨头建立起全面长期战略合作关系,而绝大多数运输企业仍处于相对独立经营状态,在竞争中必然处于劣势 为应对海运服务对外开放带来的竞争压力,着眼于行业的发展,应鼓励我国航运企业以联营方式改善运营状况 对航运联营组织垄断行为的管制 联营组织特别是那些大型航运联盟在特定市场上居于优势地位,存在实施反竞争行为危害其他同业、货主以及公共利益的条件和可能,因此有必要规制其负面效果。在此方面,我国立法仍显薄弱粗疏,可对欧盟等的立法加以借鉴 我国《反垄断法》主要规范三类垄断行为,在航运业均有表现 运价运力协调机制属于垄断协议 不公平运输条件属于滥用市场支配地位 航运企业并购属于经营者集中 在航运领域,运价问题最为敏感,以往的垄断行为也大多与运价有关 航运企业联合固定价格、制定暴利运价或倾销运价,或更为隐蔽地通过减少和控制运力来达到抬升运价的目的,这直接影响到市场竞争状况,对航运业和货主造成损害 虽然目前联营组织一般并不在运价上协调行动,但仍有必要对此予以预防性规范 此外,联营组织的其他具体合作方式、经营方式也可能形成垄断进而产生反竞争效果。例如,联营组织对码头等设施的投资和经营活动等 在《反垄断法》颁布之前,对于航运竞争问题主要规定在《国际海运条例》中,但其中有关竞争的条款只有3条,与航运联营组织有所关联的有2 条 条例第22 条规定,“从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等,应当自协议订立之日起15 日内将协议副本向国务院交通主管部门备案”。 第27 条规定“, 经营国际船舶运输业务和无船承运业务,不得有下列行为:以低于正常、合理水平的运价提供服务,妨碍公平竞争;在会计账簿之外暗中给予托运人回扣,承揽货物;滥用优势地位,以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害;其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为” 从第22 条的备案制度,可以看出我国对航运联营组织是持肯定态度的,但却对其可能具有的反竞争效果未予重视和充分预防 第27 条列举的行为范围十分有限,不能涵盖联营组织的行为方式 在《反垄断法》颁布之后《, 国际海运条例》处于一种尴尬境地 作为下位法和特别法《, 国际海运条例》应该针对航运竞争进行专门而细致的规定,以增强其上位法《反垄断法》的操作性 但由于《国际海运条例》颁布在前,其规定的详细程度反而远远逊于《反垄断法》,显然达不到规范航运竞争的目的 自《国际海运条例》颁布后至