浅议地铁车站盖挖逆作法施工.docVIP

浅议地铁车站盖挖逆作法施工 　　【摘 要】盖挖逆作法是当前地下浅埋多层结构的主要施工方法，并已成为当今世界各国在交通繁忙的城市中心地区修建地铁车站的一种有效方法。本文重点探讨了地铁车站盖挖逆作法中钢管柱的施工技术要点。 【关键词】地铁车站；盖挖逆作法；施工要点 盖挖逆作法是先施工基坑的围护结构及中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑围护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间结构立柱以降低工程造价。开挖表层土体至主体结构顶板底面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止围护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为防止因基坑开挖引起临近建筑物的沉降，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。简言之，盖挖逆作法的施工顺序为：一柱、二盖、三板、四墙、五底。下面就“一柱”施工技术进行具体分析。 一、工程概况 本车站采用盖挖逆作法施工，车站共设52根中间柱。中间柱作为施工过程的中间支撑柱，在车站底板结构尚未封闭时，承受地下各层已施作完毕的框架结构自重和各种施工荷载；顶板封闭后，中间柱作为车站主要竖向承载和传力结构。车站主体共52根中柱，中柱为Φ800mm钢管柱，壁厚14mm，柱长16.2m，柱心填充C40微膨胀混凝土，钢管柱与顶板、中板和底板相接位置设置换形钢牛腿；柱下设Φ1600mm混凝土灌注桩基础，桩基采用C35水下混凝土灌注，桩长采用ZJ1型20.5m（2～25轴，共48颗）和ZJ2型21.5m（26、27轴，共4颗）两种类型，钢管柱锚入桩基2m。 二、盖挖逆作法中间柱施工技术要点 （一）钢管柱定位施工技术 1、凿除杯口砼 柱底桩基施工完毕后，孔内会预留较粘稠的泥浆。人工淘浆后，再用风镐将原柱底桩基杯口砼凿除，以便下一步安桩四脚锚栓。柱底桩基为凿除浮浆及安装锚栓，需要一次性凿除杯口砼1.5m深。凿除面应做到平滑。 2、桩底压浆及桩基检测 盖挖逆做法车站中间立柱桩的不均匀沉降是其难点之一，为控制桩基间差异沉降，采用压浆（后注浆），对桩底范围的土体进行加固。对柱底桩基均做超声波检测，以确保桩身的完整性。 桩底压浆流程：清理管头→做管头→上管头密封器→接上高压管→清水开塞→拌浆→注浆→屏浆→清洗→结束。 桩基检测流程：布置检测仪器→连接线路→下探头→收集数据→分析数据→出具检测报告 3、安装四脚锚栓 固定钢管柱下部定位器的锚栓采用M24型号，在定位器底部基板垂直方向四个开口的边角同时限位。为增加四脚锚栓的整体性，设置双排双向φ16@150×150钢筋与其焊接紧密。四脚螺栓中心点与桩中心重合，上层钢筋中央焊制一块10cm见方的辅助钢板用于定位。钢板中心打出一个小点，为测量提供方便。将钢板上的点与桩中心点重合后，即可认为四脚锚栓安装到位。锚栓制作完成后，放入孔内凿除后的砼上。通过测量校核高程和平面位置后，浇筑C50砼将其锚固。由于使用方量较小，混凝土采用现场自拌，用吊桶将混凝土吊入孔内浇注振捣。浇注过程中随时调整四脚锚栓的中心与桩中心重合，当浇注至定位器底部高度好，将该面抹平，本次浇砼顶面标高即为定位器地面标高。 4、安装定位器 定位器是一种精加工的装置，精确校正其平面位置、高程和垂直度后，其构造特点决定了可实现对钢管柱的引渡、限定、精确定位的功能。 自动定位器呈十字锥形，由钢板组焊而成，然后由车床整体加工，其中心位置误差在±3 mm以内，固定边与水平面所成的直角误差在l‰以内，其锥底宽度比钢管内径小6 mm。主要构件包括锥形引渡板、定位十字板、环形锚固脚及定位铁件等构件，其中锥形引渡板、定位十字板实现对钢管柱的引渡功能，并限定钢管柱的水平位移；环形锚固脚承托钢管柱，并控制钢管柱的水平位置及标高，锚固于圆形钢筋混凝土桩内，可防止自动定位器变形、移位；定位铁件承托上部构件，并提供准确的空间位置。定位器的制作质量必须严格控制，保证其具有足够的强度、刚度及精确度，以确保钢管柱安装时定位器不发生破坏、变形、移位现象，并提供所要求的精度。 定位器安装：首先，在地面将定位器的预埋安装脚焊接在下节钢套管管壁的设计位置上。在钢套管吊放过程中，严格控制其管顶标高，从而精确控制安装脚标高。然后，由井口将标高控制点投测于钢套管管壁上，将柱心投测于桩顶基表面，根据实测的柱心位置在地面修整十字板四肢长度，用吊车将定位器及其配件吊入柱孔，施工人员在定位 器预埋安装脚 上焊接定位器 连接板，将定位器安装就位。通过调节螺栓，调节定位器标高，推移定位器，调节其