浅议盾构到达施工控制关键技术.doc

浅议盾构到达施工控制关键技术 　　【摘 要】盾构到达施工是盾构施工中最关键的环节之一，本文根据北京地铁10号线角门西站-草桥站区间左线盾构机到达施工为工程背景，简要概述了盾构机到达接收的相关施工控制技术，总结了此施工过程中的几个关键注意事项。 【关键词】盾构；到达施工；技术 引言 盾构到达是指盾构沿设计线路，在区间隧道贯通前60m-100m至到达车站端头的整个施工过程。【1】盾构到达施工是盾构施工过程中的重要环节之一，因其不同于具有规律化、机械化、信息化特点的盾构正常掘进阶段的施工，盾构到达阶段的施工内容涵盖面较多，需加强注意的细节较多，交叉施工较多，环环相扣，哪个环节稍有不慎均会带来重大安全生产事故的隐患，故国内外均有在盾构到达阶段施工控制不到位而酿成较大工程事故的案例。 盾构机姿态控制、到达阶段掘进技术、端头加固、接收托架安装、洞门密封装置安装、洞门围护结构破除、注浆补充加固等均是在盾构到达施工阶段应加强控制的环节，本文依托北京地铁10号线角门西站-草桥站左线盾构工程，对盾构到达中各个施工环节加以简要阐述和总结。 1、工程背景【2】 北京地铁10号线角门西站-草桥站区间左线隧道起止里程为K35+874.047～K37+335.900，设置短链0.029m，全长1461.824m，区间隧道埋深10.7-19.4m，隧道洞身基本位于卵石④层，局部穿越卵石、圆砾③层、粘质粉土、粉质粘土④1层和细中砂④2层。工程采用德国海瑞克生产的加泥式土压平衡盾构机从角门西站始发，向西掘进至草桥站东端吊出，盾构管片外径为6000mm，厚度300mm。 草桥站车站围护结构采用?1000mm@ 1600mm的钻孔灌注桩，草桥站东端头隧道顶部埋深10.7m，底部埋深16.7m，水位埋深23.5m，洞门范围上部1.2m处于③卵石层中，中上部约1.4 m处于④1粉质粘土、粘质粉土中，中下部2.2m处于④2细中砂层中，下部1.2m处于④卵石层中。草桥站东端头地质剖面图见下图1。 2、盾构到达施工关键技术 2.1 到达端端头加固 由于草桥站东端地层水位较深，在隧道底部以下6.8m，到达端头处于无水状态，且土体的自稳能力较强，可以对土体不进行加固【3】，考虑洞门处的地质情况，为确保端头土体在盾构进洞时不因扰动影响而坍落和盾构机顺利进洞，需对土体进行加固，同时参考与此端头地质情况非常相近的北京地铁14号线陶然桥站端头加固方法和效果，砂卵石地层中旋喷施工成孔困难，堵管频繁，常产生“抱管”现象，旋喷桩在砂卵石地层中的加固施工难度大，施工效果很难保证，故草桥站左线接收端土体加固采用水平注浆结合地面垂直深孔后退式注浆的施工工艺。 端头加固的施工技术如下： （1）洞口掌子面拱部135°范围车站围护桩间打设φ42注浆小导管，小导管长度3米，外插角10°，每桩间2根，共8根，小导管注双液浆，水灰比为1：1，水泥浆与水玻璃液体积比为1：1，控制注浆压力为0.5MPa-1.0MPa。确保桩间拱顶土体不塌落。 （2）地面在桩间采用1排垂直注浆孔注双液浆，两侧注浆孔深度16.7米（及隧道拱底），隧道范围内注浆孔深度为拱顶向下1米，注浆孔间距1.2m，共7根（注浆孔平面布置图见图2）。注浆深度12～16.7米注改性水玻璃+稀磷酸，水玻璃波镁度调至15°左右，稀磷酸浓度调至10%-20%，体积比为6：1-7：1，深度12米以上注水泥水玻璃双液浆，水灰比为1：1，水泥浆与水玻璃液体积比为1：1，控制注浆压力为0.5MPa-1.0MPa。注浆工艺采用后退式地面注浆。作用是填充车站施工过程中可能出现的地层扰动缝隙或空洞，或滞水，确保桩间土体密实性，自稳性较好。 （3）注浆材料：水泥为32.5R矿渣硅酸盐水泥，水玻璃模数为2.4～3.0，浓度为40波美度。考虑到角草区间盾构机始终未换刀，在1460m砂卵石为主的地层中刀盘的磨损情况，注浆压力不宜过大，注浆达到0.5～1MPa即可。 2.2 盾构机姿态控制 为确保盾构机按照设计的线路向前掘进，要加强对盾构机姿态的检测。盾构机姿态检测包括掘进中不断的自动实时检测和施工阶段性的独立检测。实时检测主要是指盾构机自动导向系统的应用，主要靠全站仪实时提供的测量信息和智能传感器的处理，通过计算机将获取的盾首中心与盾尾中心位置（其连线即为盾构机轴线）与线路设计位置进行比较，并控制其航偏而实现掘进导向的。它主要靠盾构机自身的ELS系统获取和处理测量信息，盾构机SLS-T自动导向系统示意图见下图3所示。此外，在掘进一个阶段后，还应该利用导线点，独立地测量盾构机上设置的检测点，求算盾首中心与盾尾中心位置，并与线路设计位置进行比较。盾构机上预置的检测点较多，它们的盾构坐标是已