香港“地铁+物业”模式分析.docxVIP

1 “地铁+物业”模式在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。物业管理开发及建筑开发商资金投入补偿地价开发组合地契批核概略开发图（批核）开发土地咨询开发商名单投标磋商即中标签订合约 图 1 “地铁+物业”开发模式按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。 1.1“地铁+物业”模式的产生香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。只有21%的土地是可建设用地。建成区仅有96km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/km2。由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。地铁行经大部分居住和商业区。据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。在这样的政策背景和城市发展型台下“地铁+物业”模式也就应运而生。1.2 香港地铁物业情况根据轨道交通“廊道效应”理论，轨道建设将改变沿线土地的可达性，引起地价和土地利用方式的变化。从而促进轨道沿线人口分布形态的改变。高密度的住宅及商业项目通常置于邻近车站的地方。通过对香港大量车站实例的解剖发现，香港在轨道线路规划及车站设计中，充分运用了土地“珠链式开发”模式和交通设施“无缝接驳”模式。围绕站点腹地（一般500m步行半径范围）进行高强度综合开发，外围逐渐降低；同时，利用车站组织道路、公交、人行系统的无缝接驳，实现交通设施的整合。 政府的策略规划也鼓励位于车站周边地块的高密度发展。香港《建筑物（规划）准则》第123F章规定了车站周边各类用地的容积率和覆盖率。1991年《都会计划总体发展密度指引》将紧靠车站的地块列为一等密度区。允许容积率6.5。目前位于城市商业中心的中环、铜锣湾、尖东、旺角等车站周边地块的开发容积率大多在9—15之间，如已建成的机场铁路、将军澳支线的车站地区发展密度都在5以上，该密度还未计入地下及地面停车设施面积( 表4 、表5 ) 。 表 4 香港机场铁路物业发展项目地盘面积（hm2）住宅面积（m2）写字楼面积（m2）商场面积（m2）酒店面积（m2）总面积（m2）发展密度香港5.71—254190594601022504159007.28九龙13.546080112317788275016747210901118.05奥运16.0249315211100063500—6676524.17青衣546170—2918705.4东涌21.7093591015000560002200010289104.74总计62.37228278861196830788029172234943585.6数据来源.hk/chi/properties/prop_dev_sdd.html表 5 将军澳先物业发展项目地盘面积（hm2）住宅面积（m2）商场面积（m2）写字楼面积（m2）总面积（m2）发展密度调景岭3.2423696516800—2537667.8将军澳5.551909253551450002795695.0坑口1.801386523500—1421527.9总计10.595665425581450006754876.4数据来源.hk/chi/properties/tko_sdd.html香港轨道建设放弃全球多数城市沿用的依靠政府财政补贴的做法，选择独立商业经营的模式。政府作为主要股东，投入初始资本金，交由铁路公司独立经