24章汽车制动系统.ppt

1．制动系统的工作原理 两桥制动器独立制动 当一套管路失效时，另一套管路仍能保持一定的制动效能。制动效能低于正常时的50％。 制动主缸 液压式双管路传动装置的布置形式 同一制动器两个轮缸独立制动 前后制动器对角独立制动 自制动踏板到轮缸活塞的制动系统传动比，等于踏板机构杠杆比乘以轮缸直径同主缸直径之比。 传动比越大，踏板力越小，踏板行程却因此而越大，使得制动操作不便。 要求液压制动系统传动比合适，保证制动踏板力较小，同时踏板行程又不太大。 对于人力液压制动系统，考虑到制动器容许磨损量的踏板全行程不应超过150(轿车)～180mm(货车)。制动器间隙调整正常时，踩下踏板到完全制动的踏板工作行程不应超过全行程的50％～60％。最大踏板力一般不应超过350(轿车)～550N(货车)。 1．制动主缸 作用：将制动踏板的机械能转换成制动液压能。 动画 2．制动轮缸 制动轮缸有双活塞式和单活塞式两类。 双活塞制动轮缸 单活塞制动轮缸 北京BJ2020N型汽车双领蹄式前轮制动器配用的制动轮缸。 吉祥三宝： 慈悲、善良、宽容！ 第四节 伺服制动系统 在人力液压制动系统的基础上加设一套动力伺服系统， 即兼用人体和发动机作为制动能源的制动系统。 伺服系统控制装置 用制动踏板机构直 接操纵，其输出力 也作用于液压主缸， 以助踏板力之不足。 伺服制动系统 助力式 (直接操纵式) 增压式 (间接操纵式) 控制装置用制动踏板机构通过 主缸输出的液压操纵，且伺服 系统的输出力与主缸液压共同 作用于一个中间传动液缸(辅助 缸)，使该液缸输出到轮缸的 液压远高于主缸液压。 按伺服能量 的形式分 真空伺服式 气压伺服式 液压伺服式 真空能(负气压能) 气压能 液压能 一、助力式伺服制动系统 1．真空助力伺服制动系统 在液压制动装置中，装有真空助力器，它安装在主缸与踏板之间，利用发动机运转时产生的真空度来增大驾驶员在制动踏板上的操纵力。 2-制动主缸推杆 6-控制阀 7-橡胶反作用盘 8-伺服气室膜片座 9-真空橡胶阀门 10-大气阀座 12-控制阀推杆 20-伺服气室膜片 图24—40 真空助力器示意图 受法向力较大的第二蹄摩擦片的面积做得比第一蹄的大，使两蹄的单位压力相近。 1.第一制动蹄 2.制动蹄回位弹簧 3.夹板4.支承销 5.制动鼓 6.第二制动蹄 7.可调顶杆体 8.拉紧弹簧 9.调整螺钉 10.顶杆套 11.制动轮 (2)双向自增力式制动器 制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。 采用双活塞式制动轮缸4。 在制动时，第一蹄只受一个促动力FS，而第二蹄则有两个促动力FS和F’S，且F’SFS。后制动蹄3的摩擦片面积做得较大。 动画 双向自增力式制动器多用于轿车后轮。 原因之一是便于兼充驻车制动器 。 热稳定性 制动效能 5．轮缸式制动器间隙的调整 制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦片与制动鼓之间应保持合适的间隙(制动器间隙),一般在O.25～0.5mm之间 间隙过小，不易保证彻底解除制动，造成摩擦副的拖磨； 间隙过大，制动踏板行程太长，推迟制动器开始起作用的时刻。产生不了足够的制动力矩。 要求任何形式的制动器在结构上必须保证有检查调整其间隙的可能。 (1)手动调整装置 1)转动调整凸轮和带偏心轴颈的支承销。 转动调整凸轮7，进行局部调整。 转动调整凸轮和转动制动蹄下端的偏心支承销进行全面调整。 制动器间隙的调整方法：手动调整和自动调整。 2)转动调整螺母 制动器轮缸两端的端盖制成调整螺母。 3)调整可调顶杆长度 可调顶杆由顶杆体3、调整螺钉1和顶杆套2组成。 (2)自动调整装置 1)摩擦限位式间隙自调装置 在装配时不需要调校间隙，只要在安装到汽车上以后，经过一次完全制动，即可以自动调整间隙到设定值。属于一次调准式。 带摩擦限位环的轮缸 1.制动蹄 2.摩擦环 3.活塞 摩擦限位片 2)楔块式间隙自调装置 只能将间隙调小而不能调大。容易出现“调整过头”。 在前进和倒车时都能自调，属于一次调准式。 3)阶跃式间隙自调装置 多次制动动作，才能消除所积累的过量间隙。 蹄鼓间隙正常，两蹄间隙之和小于棘轮一个齿距(△∑L)，自调拨板顺时针转动一定角度，棘轮不转动。 如因间隙过量，△∑L，拨板就拨动棘轮旋转一定角度使推力杆加长，过量的间隙得到补偿。 倒车制动的自调装置 大大减少调整过头的可能性， 因为倒车制动的机会很少，且制动鼓受热不严重。 丰田-皇冠轿车双自增力式制动器（图24-10）就安装了这种自调装置 (二)凸轮式制动器 （等位移式） 1、制动气室 2、制动凸轮轴 3、制动鼓 前制动蹄：领蹄，增势，但促动力较小；后制动蹄：从蹄，减势，但促动力较大，前后制动蹄片的制动效果是接近的