交通工程学 课件 第五章 5-2 交叉口通行能力 东南大学出版社.pptVIP

人行道的通行能力 人行道通行能力常是指在良好气候与道路条件下，行人以某一速度均匀行走时，单位时间内可能通过某一点或某一断面的最大行人数量，一般以lh通过l m宽道路的行人数(人／(h.m))或1min通过1m宽道路的行人数且(人／(min.m))表示。在通行能力分析中常用15min流率作为稳定人流存在的最短时间间隔。 。 人行道的通行能力 根据我国城市道路设计规范的规定，按照不同的交通设施，人行道通行能力可分为人行道、人行过街道、人行天桥(地道)及车站码头的人行天桥(地道)等；根据不同的应用范围，人行道通行能力又分为基本通行能力、可能通行能力、设计通行能力三类。 * 确定通行能力时先要根据各车道使用功能求各车道的通行能力。 有效绿灯时间：t绿-t损： * L-交织段长度 W-就交织段宽度 交织车比率 E1入口引道宽度 E2 环道突出部分宽度。 E入口引道 平均宽度。 * 交织区交通量：本入口：左+直+右 上入口：左+直 对入口：左 * 括号内数字为英国H2/75技术文件规定 括号外数字为OZCD技术文件规定 引道基本宽度：未拓宽前的道路宽度 115页图 第五章 道路通行能力分析 第三节 平面交叉口的通行能力 信号交叉口通行能力 (一)概述 (二)信号交叉口的运行特征 车辆转换方向，交织或交叉 红灯周期性地定时出现 车辆减速、制动、停车或启动、加速、转向 导致停车等候和时间损失 据北京和南京以前的实际观察，直行车过交叉口的时间损失，平均约为20~40s/辆，其中50％车辆无损失，30％车辆损失50s；左转车30~50s /辆，平均为38s，其中30％的车辆损失时间超过50s以上；右转车辆时间损失为10~20s，平均为15s。时间损失随各交叉口的交通量饱和度而变，交通量大损失多，反之损失就少。 非机动车的干扰 (三)信号灯交叉口通行能力计算模式 交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和，而每个进口处通行能力又为各车道通行能力之和。国内常用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为停车线断面法。 1．一条专用直行车道的通行能力 对于混合行驶的车辆可归结为小型车和大型车两类，而将通道车归为大型车(因为一般所占比例不大，如通道车所占比例很大，则可单独计算)，由于不同混合比的情况，可按表5－41确定。 原则上可按直行方法计算，将直行的通过时间换成右转的通过时间，一般采用下式： 式中 t右为前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间，根据观测大、小车各占一半时平均值约为4.5s，单纯为小车时其平均值为3～3.6s，在没有过街行人和自行车阻滞情况下一条右转车道的通行能力达1000~1200辆／h，实际上由于过街行人、自行车的影响变化很大，一般视具体情况进行分析。多采用减去行人、自行车占用时间，余下为可供右转车通行时间。 环形交叉口的通行能力 (一)概述 环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。 这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。 优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。 缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多及有直向行驶的电车时不宜采用。 环形交叉口的通行能力 (二)分类 环交接其中心岛直径的大小分为以下三类： 1．常规环形交叉口 其中心岛为圆形或椭圆形，直径一般在25m以上，交织段长度和交织角大小有一定要求，入口引道一般不扩大成喇叭形，现在我国各城市的主要环交均属此类。 环形交叉口的通行能力 (二)分类 2．小型环型交叉口 其中心岛的直径小于25m，引道入口处适当加宽建成喇叭形，使车辆便于进入交叉口，此类环交为英国所常用，其优点可以提高环交的通行能力，少占用地。我国有些旧城市也有这类小型环交，如福州的南门兜小环。 小型环交的特点有： (1)在停车线上增加车道数； (2)d约为D/3，并小于8m； (3)x不小于25m(为停车线至右侧冲突点距离)； (4)环道宽a小于前一个入口宽b； (5)设偏向导车岛，不使进入车辆直穿。 入口 出口 3．微型环交 多为二路或四路相交，其中心岛直径一般小于4m，不一定做成圆形，也不一定非高于路面不可，可以用白漆涂成圆圈，或做成不同颜色，主要起引导与分隔作用，此外，还有双环形交叉、引