结合梁桥施工工法(b5).doc

结合梁桥施工工法 一、前言- 钢-混连续结合梁在国外广泛用于铁路大跨度多跨桥中，其与混凝土简支梁和混凝土连续梁相比，具有跨越能力大、建筑高度低等优点。我国首次将钢-混连续结合梁推广应用于秦沈客运专线,该结构为连续钢梁与钢筋混凝土桥面板组合截面，共同承受荷载,充分利用了钢梁受弯性能好和混凝土受压性能好的特点,具有较强的刚度和整体稳定性,能够以较小的梁高跨越较宽的公路与铁路，并且在施工时对既有线路干扰小。在今后高速铁路设计和施工中，钢-混连续结合梁必然得到广泛应用。 秦沈客运专线钢-混连续结合梁由铁道部专业设计院设计，中铁一局集团承担A19—A20标7座钢混连续结合梁桥施工。自2000年10月开工，至2001年9月全部钢-混连续结合梁完工。在施工中,采取工厂分段预制钢梁,现场拼装钢梁，拖拉法架设，利用钢梁设置模板托架, 其中24m+32m+24m钢-混连续结合梁桥面板混凝土一次现浇完成，40m+50m+40m钢-混连续结合梁桥面板混凝土负弯矩区、正弯矩区分次现浇完成。既保证了结合梁质量,又缩短了工期,同时在混凝土桥面板施工中不影响桥下交通,取得了良好的经济效益和社会效益。其中跨潘乌公路大桥被铁道部工程管理中心秦沈指挥部评为秦沈客运专线精品工程。 在我单位承担的6座24m+32m+24m钢混连续结合梁和1座40m+50m+40m钢混连续结合梁施工中，通过工程实践不断总结提高，逐步形成此工法。 二、工法特点 1．采用拖拉法架设钢梁，利用桥台路基或临孔膺架拼装钢梁，利于跨越公路和沟渠。 利用既有设备（万能杆件、六四军用梁）搭设龙门吊和拼装膺架，使钢梁拼装易于操作，达到施工规范要求，又可节省机械设备投入。 2．桥面板施工利用钢梁设置模板托架，结构轻巧，便于安装、拆卸。 3．桥面板大体积混凝土对称浇注施工，40m+50m+40m连续结合梁桥面板负弯矩区施加预应力，有利于钢梁受力。 4.占地施工少，不影响既有线交通。 三、适用范围 1.本工法适用于钢-混连续结合梁拼装、架设、桥面板施工。 2.在其它类似栓结钢梁施工中可酌情采用。 四、工艺原理 秦沈客运专线钢-混连续结合梁构造图如下： 40m+50m+40m结合梁 2424m+32m+24m结合梁 以秦沈线跨潘乌公路桥40m+50m+40m三跨连续梁为例。钢-混连续结合梁在荷载作用下，在中间支座处钢梁和预应力混凝土桥面板组合截面承受负弯矩。在运营阶段，外荷载作用下，在负弯矩区处于受拉状态的混凝土桥面板常因拉应力过大而开裂，导致梁体刚度降低，致使裂纹扩大引起板下钢筋甚至板中钢筋锈蚀，降低结构的耐久性。因此采用施加预应力的方法处理钢混连续结合梁负弯矩区。常见处理方法有：在负弯矩区混凝土板中张拉高强钢筋对钢混连续结合梁施加预应力；通过混凝土桥面板与钢梁结合前后升降支撑施加预应力，使受拉区混凝土桥面板受压。 1.在负弯矩区混凝土板中张拉钢绞线对钢混连续结合梁施加预应力。 钢梁就位后，在中间支座用千斤顶将钢梁顶起40cm，绑扎负弯矩区钢筋，布置波纹管和钢绞线，浇筑混凝土。通过剪力钉使混凝土板与钢梁结合成一体。张拉钢绞线施加预应力。此时钢梁与各支座并没有连接，可视为静定结构，边跨可视为悬臂结构。结构受力如下图。 2.桥面板负弯矩区混凝土施工完毕后，浇筑正弯矩区桥面板。待混凝土强度达到设计要求后，将中支座降低40cm到设计位置。施工过程如图下所示： 五、施工工艺 （一）工艺流程图 见下页图（一）钢梁安装工艺流程图、图（二）桥面板施工工艺流程图。 （二）施工过程及要点 1、施工场地准备及装吊、拖拉设备准备 （1）施工前,对桥址处场地进行平整碾压。 （2）在钢梁梁段拼接处搭设临时膺架。在临时膺架基础位置处对原地面夯实后,垫以50cm厚级配碎石压实,然后垫上枕木, 膺架支墩用万能杆件搭建。 （3）吊装龙门布置：①考虑钢梁高度和钢丝绳吊距，龙门至墩顶净高应大于6.5m。②龙门净跨16m，便于运梁拖车进出。③钢梁最大构件重量为71.1吨，故龙门吊装能力为40吨*2。 （4）拖拉设备布置：在钢梁前进方向左、右侧各设一地笼，安装2台10吨卷扬机。在墩顶设导向滑车组。 （5）各墩顶和临时支墩顶设滑道。 2、梁现场拼 (1)钢梁构件由桥梁厂制造,在工厂检验合格并试拼装后方可出厂。 （2）采用龙门吊车进行吊装，在临时膺架上拼装施工。主梁梁段之间暂时用冲钉及普通螺栓连接。 （3）采用两作用油压千斤顶调节钢梁的拱度及标高。 （4）采用钢梁逐段拼装顶推，整体拖拉就位的方法。钢梁拼装的关键是：单孔挠度控制和临孔钢梁的拼接。①第一孔钢梁挠度控制：在临时膺架