动车组牵引供电控制.docx

动车组牵引供电一、牵引供电系统构成二、供电系统从国家电网受电，向线路供电，主要由变电所、开闭所、分区所等构成。优先采用电力系统两回独立可靠的220kV电源，互为热备用。高速正线采用2X25kV AT供电方式。AT供电变电所间距可达60公里、 直接供电方式为25公里。三、接触网系统通过线路向动车组和电力机车不间断提供电能，主要由接触悬挂（承力索、接触线、吊弦等）、支持装置（腕臂、定位装置等）、支柱和基础等构成。接触网采用简单链形悬挂，H形钢柱。接触导线：150mm2铜合金，张力不小于25kN。承力索：120mm2铜合金，张力不小于20kN。最高运行速度：低于70％的接触悬挂波动传播速度。接触线允许工作应力不超过其最小拉应力的65%。四、电力系统从外部电源受电，向站场、区间的通信信号等行车设备及电梯、照明等生活设备供电。主要由变配电所、贯通线等构成。变配电所实现无人值守。特大型站优先采用两路110kV电压等级及以上电源供电。沿线10kV贯通线路采用非磁铠装的单芯铜芯电缆。变配电所高压开关设备选用单体GIS开关柜，调压器、变压器采用干式免维护设备。 五、远程监控系统（SCADA）监督控制和数据采集，完成四电系统运行状态的遥控、遥信、遥测及调度管理等功能，在线实时监控220v～220kv四电设备运行状态。对通信、信号、牵引供电、电力设施的集中监控进行一体化设计。系统采用分层分布式结构，控制中心采用独立的监控网络及设备，通过网络安全隔离措施与其他系统交换信息。在客运专线调度所内，作为调度指挥系统的一个子系统进行单独的调度管理。第一节 动车组供电一、供电方式电气化铁路有五种供电方式，即：直接供电吸流变压器供电带回流线的直接供电自耦变压器供电同轴电力电缆供电1、直接供电方式直接供电方式是指在牵引网中不加特殊防护措施的一种供电方式，它以一根馈线接在接触网上，另一根馈线接在钢轨上,如图所示：这种供电方式最简单，投资最省，牵引网阻抗小，能耗也较低。供电距离单线一般为30km左右，双线一般为25km左右。不足：对沿线通信线路产生感应影响。2、吸流变压器供电方式吸流变压器的供电方式（简称BT供电方式）是在牵引网中架设有吸流变压器－回流线装置的一种供电方式。目前，在我国电气化铁路上采用较为广泛，如图所示：吸流变压器的变比为1:1，它的一次绕组串接在接触网（T）上，二次绕组串接在专为牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线（NF）上，所以也称吸流变压器－回流线供电方式（简称吸－回方式）。3、带回流线的直接供电方式带回流线的直接供电方式是在接触网支柱上架设一条与钢轨并联的回流线，如图所示：利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的电流尽可能地回流到牵引变电所，因而能部分抵消接触网对邻近通信线路的干扰。4、自耦变压器供电方式（简称AT供电方式）自耦变压器供电方式是每隔10km左右在接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器，其中性点与钢轨相连。自耦变压器将牵引网的供电电压提高一倍，而供给动车组的电压仍然不变。由于自耦变压器的作用，经钢轨流回的电流，经自耦变压器绕组和正馈线流回变电所。当自耦变压器的一个绕组流过动车组电流时，其另一个绕组感应出电流供给动车组。因此，当动车组负荷电流为I时，由接触网和正馈线供给的电流为0.5I，另外的负荷电流由自耦变压器感应电流供给。这种供电方式的牵引网阻抗很小，电压损失小，电能损耗低，供电能力大，供电距离长，可达40～50km。由于牵引负荷电流在接触网和正馈线中的方向相反，因而对邻近的通信线路干扰很小。5、同轴电力电缆供电同轴电力电缆供电（简称CC供电方式），是一种新型的供电方式。同轴电力电缆沿铁路埋设，其内部芯线作为馈电线与接触网连接，外部导体作为回流与钢轨相接。每隔5～10km作一个分段，如图所示:由于馈线与回流线在同一电缆中，间隔很小，而且同轴布置，使互感系数增大，所以同轴电力电缆的阻抗比接触网和钢轨的阻抗小得多，牵引电流和回流几乎全部经由同轴电力电缆中流过。因此电缆芯线与外部导体电流相等，方向相反，二者形成的磁场相互抵消，对邻近的通信线路几乎无干扰。由于阻抗小，因而供电距离长。但由于同轴电力电缆造价高，投资大，现仅在一些特别困难区段采用。二、牵引变电所1、牵引变电所的作用我国电气化铁路采用的是工频单相25kV交流制，而电力系统是一个三相交流系统，需要经过变换电压等级和由三相变换成单相才能使用。电气化铁路产生的负序和高次谐波对电力系统会造成多种不良影响，需要通过牵引变电所来解决。因此，牵引变电所应具有以下两个方面的作用:（1）将电力系统的电能变换成适合动车组使用的电能。在牵引变电所内装设有牵引变压器（也称主变压器），将电力系统的高压（一般为110kV或220kV）降为25kV或 2×25kV（自耦变压器供电方式），以单相电馈送